東武 伊勢崎 線 路線 図。 東武伊勢崎線(東武スカイツリーライン)(ダイヤパターン紹介)

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東武鉄道

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東武伊勢崎線

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をバックに走る「」 基本情報 通称 東武スカイツリーライン(浅草駅 - 東武動物公園駅間および押上駅 - 曳舟駅間) 国 所在地 、、、 起点 終点 駅数 55駅 路線記号 TS(浅草駅 - 東武動物公園駅間および押上駅 - 曳舟駅間) TI(和戸駅 - 伊勢崎駅間) オレンジと青(浅草駅 - 東武動物公園駅間) 赤と黒(東武動物公園駅 - 伊勢崎駅間) 開業 最終延伸 所有者 運営者 東武鉄道 使用車両 の節を参照 路線諸元 路線距離 114. 5 1,067 線路数 (とうきょうスカイツリー・押上駅 - 曳舟駅間、北千住駅 - 北越谷駅間) (浅草駅 - とうきょうスカイツリー駅間、曳舟駅 - 北千住駅間、北越谷駅 - 館林駅間) (館林駅 - 伊勢崎駅間) 1,500 自動閉塞式 (東武形) 110 路線図 停車場・施設・接続路線 目次• 概要 [ ] 東武鉄道として最初に開業した - 間を含む創業路線であり、東京のにある浅草駅から埼玉県の東部地域と利根地域を経て群馬県・栃木県の地域を結ぶ。 東京都を起点とする関東の幹線・本線では唯一JRとの接続駅を持たないが、北千住駅から、から・とのを行うことで都心部への利便性を確保している。 2006年のダイヤ改正以降、浅草駅とを直通する列車は特急「」の一往復のみであり、大半の特急「りょうもう」はからに直通する。 多数の路線が結節する北千住駅が実質的なとして機能しており、一日平均乗降人員は東武鉄道の駅でもに次いで多い。 北千住駅からまでの区間は私鉄最長の複々線区間であり、東京近郊の通勤・通学路線としての側面を有する。 一方で、輸送人員が少ない両毛地域は一部の駅がであり、ローカル線としての側面も有する。 このため、合理化の一環として特急を除く全列車がで系統分離されている。 またでが分岐し、「」を始めとした日光・鬼怒川方面に直通する特急列車が浅草駅に乗り入れるため、観光路線としての側面も有する。 ラインカラーは、東武スカイツリーライン区間が青、東武動物公園駅以北が赤となっている。 押上駅は(東京メトロ)の管理駅のため、東武鉄道のラインカラーは駅番号のシンボルマークにとどまっている。 詳細な路線の概要については「」を参照 路線データ [ ]• 路線距離:114. 5km• 旧・JRおよびこれらから継承されたを除けば一路線の営業キロとして日本最長。 これにの108. 9kmが続いており、全線が複線以上の路線としては近鉄大阪線が最長となる。 :1067mm• 区間(合計54. 4km):• 浅草駅 - とうきょうスカイツリー駅間 1. 1km• 曳舟駅 - 北千住駅間 4. 7km• 北越谷駅 - 館林駅間 48. 6km• 区間(合計20. 2km):• とうきょうスカイツリー駅(押上駅) - 曳舟駅間 1. 3km• 押上駅 - 曳舟駅間はとうきょうスカイツリー駅 - 曳舟駅間の線増扱いで建設された(と同じ)• 北千住駅 - 北越谷駅間 18. 9km• JR以外の日本の鉄道路線では最長の複々線区間。 内側が緩行線、外側が急行線(以上の種別)として運用されている。 区間:館林駅 - 伊勢崎駅間 39. 9km• 区間:全線電化(直流1500V)• :自動閉塞式• 保安装置:(東武形)• 最長編成およびホーム有効長(20m車)• 8両:浅草駅(1番線)・とうきょうスカイツリー駅・小菅駅 - 梅島駅間・竹ノ塚駅 - 蒲生駅間(草加駅は3・4番線)・館林駅(3番線)• 7両および8両(18m車):北千住(3階ホーム5 - 7番線)• 4両:館林駅(1番線:ホーム)• 3両:太田駅(7 - 10番線:ワンマン運転ホーム)• 2両:曳舟駅(5番線:ホーム)・西新井駅(1・2番線:ホーム)・館林駅(4番線:ホーム)・太田駅(5・6番線:および小泉線ホーム) なお、1990年から2003年までとうきょうスカイツリー駅(当時は業平橋駅)にあった地上ホーム(3 - 5番線)は10両対応だった。 このホームの跡地にが建設されている。 歴史 [ ] 明治 [ ] 当路線は1899年(明治32年)に北千住駅 - 久喜間駅を開業したことに端を発する。 開業当初は、2時間間隔で1日7往復の旅客・貨物混合列車の運転だった。 その後も北へ路線を延伸し、1903年(明治36年)にの右岸に位置していた(足利町駅への延伸時に左岸に移転)まで開業したが、この当時、東武鉄道は経営難に陥っていた。 その後、1905年(明治38年)にが東武鉄道の社長に就任した後は、彼の経営手腕によって利根川を架橋することが断行され、1907年(明治40年)に足利町駅(現・)まで開業した。 これ以降は貨物輸送によって経営難から逃れ、1910年(明治43年)に伊勢崎駅までの全線開業に辿り着いた。 その一方、都心側の選定には難航する。 1902年(明治35年)に北千住駅から吾妻橋駅(現・)へ延伸開業したものの、が開業して両国橋駅(現・)への乗り入れを果たした1904年(明治37年)に曳舟駅 - 吾妻橋駅間を廃止した。 これによって一時は両国橋駅がターミナル駅となったが、1907年(明治40年)に総武鉄道がされると状況は急変し、東武鉄道は自社のターミナル駅を保有することを迫られた。 そこで、廃止していた曳舟駅 - 吾妻橋駅間を1908年(明治41年)に再開業し、1910年(明治43年)に吾妻橋駅を浅草駅に改称した。 これが、伊勢崎線の駅で初めての駅名改称となる。 (明治29年):仮免状下付(千住 - 足利間)。 (明治30年):本免許状下付(北千住 - 足利間)。 (明治32年)• 北千住駅 - 久喜駅間開業。 開業時の途中駅は西新井駅、草加駅、越ヶ谷駅(現・北越谷駅)、粕壁駅(現・春日部駅)、杉戸駅(現・東武動物公園駅)。 蒲生駅、新田駅、武里駅、和戸駅開業。 (明治33年) 竹ノ塚駅開業。 (明治35年)• 吾妻橋駅(現・とうきょうスカイツリー駅) - 北千住駅間開業。 久喜駅 - 加須駅間開業。 (明治36年)• 加須駅 - 川俣駅間開業。 当時の川俣駅は利根川の右岸(埼玉県)にあった。 須影駅(現・南羽生駅)開業。 (明治37年) 曳舟駅 - 亀戸駅間(現・亀戸線)開業により、総武鉄道(現・JR)両国橋駅(現・両国駅)まで直通運転開始。 吾妻橋 - 曳舟間廃止。 (明治38年)• :本免許状下付(川俣 - 足利間)。 白鬚駅(現・東向島駅)、堀切駅休止。 (明治40年) 川俣駅 - 足利町駅(現・足利市駅)間開業。 川俣駅を利根川の左岸(群馬県)に移転。 (明治41年)• 吾妻橋駅 - 曳舟駅間が貨物線として再開業。 休止中の白鬚駅、堀切駅廃止。 須影駅廃止。 蒲生駅を南に1. 2km移転。 新田駅廃止。 (明治42年) 足利町駅 - 太田駅間開業。 (明治43年)• 3月1日 吾妻橋駅を浅草駅に改称。 太田駅 - 新伊勢崎駅間開業。 浅草(現・とうきょうスカイツリー駅) - 曳舟駅間旅客営業開始。 総武本線亀戸駅 - 両国橋駅間への乗り入れ廃止。 新伊勢崎駅 - 伊勢崎駅間が開業。 伊勢崎線全通。 (明治45年)• 浅草駅 - 鐘ヶ淵駅間複線化。 北千住駅 - 西新井駅間複線化。 大正 [ ] に入ると、輸送量の増加により都心側の随所で複線化およびが行われた。 1912年(明治45年)に浅草駅 - 鐘ヶ淵駅間が複線化されたのを皮切りに、1920年(大正9年)に東京市内の全区間が、1922年(大正11年)に当初開業区間である北千住駅 - 久喜駅間が複線化された。 1924年(大正13年)に浅草駅 - 西新井駅間が電化されたことを機に、東武鉄道初の電車としてが製造、運行された。 1923年(大正12年)にの工事により、鐘ヶ淵駅 - 西新井駅間のが変更された。 この線形変更に際し、北千住駅 - 西新井駅間は開業当初のルートよりも北方に線形を取り、現在の小菅・五反野・梅島の各駅を経由するようになり、北千住駅 - 小菅駅間で架橋することとなった。 堀切駅 - 鐘ヶ淵駅間は直線になって区間距離が短縮されたものの、両駅の構内で急カーブを生じるようになった。 なお、鐘ヶ淵付近の旧線は荒川の中となっているため痕跡は残っていないが、西新井駅付近はの構内線路に流用され、小菅駅付近 - 西新井駅の旧線は大部分が道路(現在の梅田通り、亀田トレイン通りなど)や住宅地に転用された。 そのため、足立区七丁目の梅田通り終点(梅島駅の南方)には「東武鉄道旧線路跡」の碑がある。 (大正元年) 鐘ヶ淵駅 - 北千住駅間複線化。 (大正7年)3月27日 全線をによるに指定。 (大正8年) 越ヶ谷駅を武州大沢駅に改称。 (大正9年)• 西新井駅 - 草加間駅複線化。 越ヶ谷駅開業。 杉戸駅(現・東武動物公園駅) - 久喜駅間複線化。 (大正10年)• 武里駅 - 杉戸駅間複線化。 草加駅 - 越ヶ谷駅(現・越谷駅)間、武州大沢駅(現・北越谷駅) - 武里駅間複線化。 (大正11年) 越ヶ谷駅 - 武州大沢駅間複線化。 (大正12年) 荒川放水路開削により鐘ヶ淵駅 - 西新井駅間でルートを変更。 それまでは鐘ヶ淵駅 - 牛田駅間は現ルートより東側を、北千住駅 - 西新井駅間は現ルートより西側を通っていた。 (大正13年)• 足利町駅を足利市駅に改称。 白鬚駅が玉ノ井駅(現・東向島駅)として再開業。 堀切駅、千住駅(後の中千住駅)、小菅駅、五反野駅、梅島駅開業。 浅草駅 - 西新井駅間電化。 (大正14年)• 野州山辺駅開業。 10月1日 谷塚駅開業。 西新井駅 - 越ヶ谷駅間電化。 11月10日 新田駅再開業。 (大正15年)• 川俣駅 - 館林駅間複線化。 10月1日 大袋駅、一ノ割駅開業。 越ヶ谷駅 - 粕壁(現・春日部駅)間電化。 粕壁駅 - 久喜駅間電化。 昭和 [ ] に入ると、当時としては東京一の繁華街であったへの乗り入れで京成電気軌道(現・)と競合し、激しく争った。 その結果、京成は1928年にが起きて乗り入れを断念し、当路線が1931年(昭和6年)に浅草雷門駅(現・浅草駅)への乗り入れを果たした。 しかし、後の復興によってのターミナル駅に都市機能の拠点が形成されると、山手線と接続しない当路線は沿線開発で不利な状況に追い込まれた。 1955年(昭和30年)頃に北千住からやを結ぶ地下鉄道建設を(現・)へ数回にわたり出願したが、全て却下された。 このような状況の下、当路線は1962年(昭和37年)に北千住駅を介して日比谷線(現・東京メトロ日比谷線)との直通運転を開始した。 と郊外電車で直通運転を開始したのは、との直通運転に次いで2例目であった。 日比谷線との直通運転により北千住駅 - 浅草駅間の利用客が激減し、一時的な減収は避けられなかったものの、それを上回る勢いで沿線開発が進み、利用客が瞬く間に増加していった。 と謳われたやなどの入居が開始されたのも、当路線が日比谷線との直通運転を果たした直後である。 1966年(昭和41年)には乗り入れ区間が北春日部駅まで延長され、日比谷線直通列車が6両編成になった。 さらに1981年(昭和56年)には東武動物公園駅まで延長され、同年に開園したの宣伝にも一役買った。 沿線開発が進むにつれては激しく混雑するようになり、特に北千住駅では準急列車と日比谷線との乗換客の列でホームが埋め尽くされる事もあった。 輸送量を増強すべく、1971年(昭和46年)には日比谷線直通列車が8両編成になり、1972年(昭和47年)には地上車の8両編成が営業運転を開始したものの、これ以上の長編成化は浅草駅の制約により困難であった。 当時の朝ラッシュ時の上りダイヤはから北千住駅がで、増発の余地もなかった。 10両編成の列車が営業運転を開始したのは1986年(昭和61年)であるが、これは東武鉄道の主要幹線の一つである東上本線と比較しても10年ほど遅い時期である。 そこで運転本数の増加に努めるべく、1974年(昭和49年)に関東私鉄初の複々線化が北千住駅 - 竹ノ塚駅間で竣工し、供用を開始した。 同区間ではラッシュ時の本数が大幅に増加しただけでなく、のスピードアップにも貢献した。 複々線化は1988年(昭和63年)に草加駅まで延ばされ、その際に実施されたダイヤ改正で日中の準急が毎時4本から毎時6本に増発された。 (昭和2年)• 4月1日 久喜駅 - 羽生駅間複線化。 久喜 - 館林駅間電化。 花崎駅、須影駅(再開業)、茂林寺前駅開業。 姫宮駅開業。 10月1日 館林駅 - 伊勢崎駅間電化、全線(浅草駅 - 伊勢崎駅間)電化完成。 細谷駅、世良田駅開業。 (昭和3年)5月1日 県駅開業。 (昭和4年)10月10日 浅草駅 - 東武日光駅間で特急を運転開始。 (昭和5年) 千住駅を中千住駅に改称。 (昭和6年)• 草加荷扱所(草加駅 - 新田駅間)開業。 浅草雷門駅(現・浅草駅) - 業平橋駅(現・とうきょうスカイツリー駅)間開業。 同時に浅草駅を業平橋駅に改称。 請地駅(業平橋駅 - 曳舟駅間)開業。 (昭和7年)• 4月17日 の競馬場前駅(野州山辺駅 - 韮川駅間)開業。 9月1日 牛田駅開業。 韮川駅開業。 (昭和10年)• 東武和泉駅開業。 千住線 中千住駅 - 千住駅間開業。 (昭和12年)4月1日 中野駅を多々良駅に改称。 (昭和14年) 競馬場前駅廃止。 (昭和18年) 隅田公園駅(浅草雷門駅 - 業平橋駅間)休止。 (昭和20年)• 中千住駅休止。 5月20日 玉ノ井駅休止。 10月1日 浅草雷門駅を浅草駅に改称。 (昭和21年)9月11日 請地駅休止。 (昭和24年)• 9月1日 粕壁駅を春日部駅に改称。 10月1日 玉ノ井駅営業再開。 10月20日 休止中の請地駅廃止。 (昭和28年)4月1日 中千住駅(牛田駅 - 北千住駅間)を廃止して中千住とする。 (昭和30年) 鷲ノ宮駅を鷲宮駅に改称。 (昭和31年) 越ヶ谷駅を越谷駅に、武州大沢駅を北越谷駅に改称。 (昭和33年) 休止中の隅田公園駅廃止認可。 (昭和35年)10月9日 特急・で「デラックスロマンスカー」電車運用開始。 (昭和37年)• 中千住信号所を廃止して千住分岐点とする。 北越谷駅から営団(現・東京メトロ)日比谷線までの相互直通運転開始。 12月1日 松原団地駅開業。 (昭和38年)2月28日 営団日比谷線との相互直通運転区間をまで延長。 (昭和39年) 営団日比谷線との相互直通運転区間をまで延長。 (昭和41年)9月1日 北春日部駅開業。 同時に営団日比谷線との相互直通運転区間を同駅まで延長し、日比谷線直通列車を6両編成化。 (昭和42年)• 2月22日 曳舟駅 - 鐘ヶ淵駅間高架化。 4月15日 せんげん台駅開業。 (昭和43年)• 五反野駅 - 梅島駅間高架化。 9月1日 須影駅を南羽生駅に改称。 (昭和44年)9月20日 急行「りょうもう号」で電車運用開始。 (昭和46年)5月31日 日比谷線直通列車を8両編成化。 (昭和47年)12月18日 地上車の8両編成運転開始。 (昭和48年)• 草加荷扱所廃止。 ダイヤ改正を実施。 1974年(昭和49年)• 北千住 - 竹ノ塚間複々線化。 この区間が関東私鉄初の複々線となる。 新越谷駅開業。 (昭和54年)• 竹ノ塚駅 - 谷塚駅間の一部区間高架化。 太田駅 - 伊勢崎駅間を自動閉塞化。 ダイヤ改正を実施。 (昭和55年)• 7月23日 東武和泉駅 - 韮川駅間高架化。 ダイヤ改正を実施。 (昭和56年) 杉戸駅を東武動物公園駅に改称。 ダイヤ改正を実施し、営団日比谷線との相互直通運転区間を同駅まで延長。 (昭和61年) ダイヤ改正を実施し、曳舟駅 - 東武動物公園駅間で朝ラッシュ時に上り準急列車の10両編成運転開始。 下りはホーム未延伸の関係での措置がとられる。 (昭和62年)• 5月1日 千住線の千住分岐点 - 千住駅間廃止。 ダイヤ改正を実施。 玉ノ井駅を東向島駅に改称。 (昭和63年)• 竹ノ塚駅 - 草加駅間複々線化。 ダイヤ改正を以下の内容で実施。 草加発着のを新設。 日中の準急を毎時4本から毎時6本に増発。 伊勢崎駅発着、太田駅発着、館林駅発着、東武宇都宮駅発着、新栃木駅発着、南栗橋駅発着をそれぞれ毎時1本設定。 日中に毎時4本運転していた浅草駅発着の普通を毎時2本に減便。 日中の日比谷線直通列車が毎時4本から毎時6本に増発。 浅草う回乗車制度を導入。 12月1日 草加駅 - 橋梁(新田駅 - 蒲生駅間)間を高架化。 埼玉県内の全を除却。 平成 [ ] に入ると、それまで増加傾向にあった輸送人員がピークを迎えたが、ラッシュ時の北千住駅は乗換客により混雑を極め、依然として危険な状態が続いていた。 そこで北千住駅での乗換客を減らすべく、1988年(昭和63年)に浅草う回乗車制度が、1990年(平成2年)に押上う回乗車制度が導入された。 これにより、北千住駅を経由するを所持していれば、浅草駅・業平橋駅を経由しても都心に行き来できるようになった。 押上う回乗車制度が導入された時に行われたダイヤ改正に合わせて、業平橋駅に10両編成が入線できる地上ホームが新設された。 これが一段落したのが1997年(平成9年)であり、北千住駅の立体化と越谷駅までの複々線化が完工し、私鉄最長の複々線を持つ路線となった。 複々線は2001年(平成13年)に北越谷駅まで延ばされ 、その距離は18. 9kmに及ぶ。 これらの事業は計画に認定されたもので、総事業費は840億円であった。 複々線が完成した2001年のダイヤ改正では、朝ラッシュ時における竹ノ塚駅 - 北千住駅間の上り列車で毎時45本が運行されるようになった。 この一路線の一時間あたりの運行本数は関東私鉄において最大であった。 また、2003年(平成15年)には押上駅を介して営団地下鉄半蔵門線(現・東京メトロ半蔵門線)・東急田園都市線との直通運転を開始し、10両編成の優等列車が初めて都心へ直通するようになった。 この直通運転に際して曳舟駅 - 押上駅間が新規に建設されたが、正式には曳舟駅 - 業平橋駅(現・とうきょうスカイツリー駅)間の複々線化として扱われており、押上駅は業平橋駅と同一駅扱いとしてみなされるようになった。 この事業も特定都市鉄道整備事業計画に認定されたもので、総事業費は843億円であった。 業平橋駅の地上ホームはこのダイヤ改正で廃止され、跡地にが建設された。 半蔵門線との直通開始により日中でも10両編成が運転されるようになったが、浅草駅発着の準急を基軸とした従来のダイヤを継承していたため、半蔵門線直通列車は少数に抑えられていた。 しかし、2006年(平成18年)のダイヤ改正は種別名変更を伴うほどの大規模な白紙改正となり、半蔵門線直通列車の急行を基軸としたダイヤに刷新した。 一方で日中は久喜駅と太田駅で一般列車の運用が分断され、特に太田駅 - 伊勢崎駅間で運用される普通列車は全列車がワンマン運転となり、3両編成に減車された。 特急列車は従来のダイヤを継承したが、1日1往復の特急「りょうもう」を除いて浅草駅 - 伊勢崎駅間の直通列車は廃止された。 2013年(平成25年)のダイヤ改正で、がと直通運転を開始したことに伴い、東横線と日比谷線の直通運転が終了となり、日比谷線の車両運用に余裕が生じたため、日比谷線との相互直通区間が日光線南栗橋駅まで延長された。 また太田駅 - 伊勢崎駅間で運用されるワンマン列車のうち、一部が館林駅まで直通するようになった。 (平成2年)• 特急「きぬ」「けごん」で「スペーシア」電車が運用開始。 業平橋駅地上ホーム運用開始。 押上う回乗車制度を導入。 ダイヤ改正を以下の内容で実施。 曳舟駅発着の全列車を業平橋駅発着に延長。 朝ラッシュ時運転の上り準急列車の10両編成運転区間を業平橋駅 - 曳舟駅間と東武動物公園駅 - 館林駅間で拡大。 下りは回送の措置が継続される。 (平成3年)• 浅草駅に当路線内で初めてが導入。 曲名は『Passenger』。 2月1日 急行「りょうもう」で電車が運用開始。 ダイヤ改正を以下の内容で実施。 平日ダイヤの南栗橋駅行き下り終電を最大約14分繰り下げ。 種別を準急に変更。 平日ダイヤの北越谷駅 - 北春日部駅間の下りを約33分繰り下げ。 平日ダイヤの竹ノ塚駅 - 北越谷駅間の下り終電を約16分繰り下げ。 平日ダイヤに浅草駅0:23発、北春日部駅行きの準急を新設。 始発駅を0時台に出発する優等列車はこれが初めての設定となる。 (平成4年) 羽生駅 - 川俣駅間複線化。 これにより浅草駅 - 館林駅間が全て複線化。 ダイヤ改正により、羽生駅発着の全列車を館林駅発着に延長。 (平成6年)• ダイヤ改正により、土曜日の8両・10両編成を6両編成に短縮(当時、土曜日は平日ダイヤで運行)。 下り準急列車の8両編成運転開始。 綾瀬川 - 間(越谷駅 - 北越谷駅間の橋梁)高架化。 (平成7年) ダイヤ改正を実施。 日中に設定されていた東武宇都宮駅発着の準急を南栗橋駅発着に短縮。 (平成8年) 北千住駅の日比谷線ホームが高架化。 ダイヤ改正を実施。 (平成9年)• 草加駅 - 越谷駅間複々線化。 北千住駅が4面7線に立体化される。 白紙ダイヤ改正を以下の内容で実施。 準急が新越谷駅に停車。 区間準急を新設。 日中の浅草駅発着の普通を廃止。 北千住駅の上り方(地上ホーム)に引き上げ線を新設し、一部の業平橋発着列車を北千住発着に変更。 草加駅発着の普通が廃止され、越谷駅発着に変更。 同時に北越谷駅発着を早朝・深夜をのぞき越谷駅発着に変更。 日中の日比谷線直通列車が毎時8本に増発。 越谷駅発着が毎時4本、東武動物公園駅発着が毎時4本となる。 北春日部駅 - 大袋駅間の上りを約7分繰り上げて、北春日部駅5:00発とする。 北越谷駅 - 谷塚駅間の上り初電を約8分繰り上げて、北越谷駅5:06発とする。 北春日部駅行きの下り終電の種別を準急から区間準急に変更。 大袋駅、武里駅、一ノ割駅の下り終電が最大約16分繰り下げ。 業平橋駅 - 館林駅間で下り準急列車と区間準急列車の10両編成運転開始。 同時に夕ラッシュ時の運転開始。 土曜日を平日ダイヤから日曜日・休日ダイヤへ変更。 浅草う回乗車制度・押上う回乗車制度を廃止。 (平成11年)3月16日 ダイヤ改正を実施。 (平成13年) 越谷駅 - 北越谷駅間高架複々線化。 ダイヤ改正を以下の内容で実施。 越谷駅発着の普通が廃止され、北越谷駅発着に変更。 10両編成の運転を日中時間帯や土休日に拡大。 浅草駅23:37発、南栗橋駅行きの準急を土休日ダイヤに新設。 北春日部駅 - 南栗橋駅間の下り終電を最大約15分繰り下げる。 (平成15年) 押上駅 - 曳舟駅間開業(正式な扱いは業平橋駅 - 曳舟駅間の複々線化完成)。 ダイヤ改正を以下の内容で実施。 日光線南栗橋駅から営団(現・東京メトロ)半蔵門線・東急田園都市線中央林間駅までの相互直通運転開始。 通勤準急を新設。 平日朝ラッシュ時の上り列車に4本、平日夕ラッシュ時の下り列車に19本設定される。 区間準急は曳舟駅 - 北千住駅間が通過となり、半蔵門線直通の種別に変更される。 ただし平日ダイヤに設定されていた浅草駅0:23発の下り列車に限り、曳舟駅 - 北千住駅間を各駅に停車する。 日中の伊勢崎駅発着に設定していた準急Aが廃止。 これにより、一般列車が東武動物公園駅以北各駅停車に統一。 日中の日比谷線直通列車が毎時6本に減便。 北越谷駅発着が毎時3本、東武動物公園駅発着が毎時3本となる。 日中の準急と各駅停車が緩急接続する駅を草加駅とせんげん台駅に統一。 朝ラッシュ時に10両編成で運転される準急浅草駅行きの後部4両を切り離す駅を曳舟駅から北千住駅に変更。 業平橋駅発着列車が廃止。 (平成17年) を館林駅 - 押上駅間で導入。 (平成18年) 9年ぶりの白紙ダイヤ改正を以下の内容で実施。 運転系統や種別体系が大きく変化した。 東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線との相互直通運転区間を久喜駅まで延長。 種別名を変更。 浅草駅発着は、有料の急行が特急に、準急が区間急行になる。 半蔵門線直通は、通勤準急が急行に、区間準急が準急になる。 全ての区間準急が浅草 - 北千住間の各駅に停車するようになり、浅草駅発着の種別に変更される。 区間快速を新設。 日中の快速が区間快速に格下げ。 北千住駅の下り方(地上ホーム)に引き上げ線を新設し、浅草駅 - 北千住駅間の普通列車運転開始。 日中の半蔵門線直通列車が毎時3本から毎時6本に増発。 久喜駅発着が毎時3本、南栗橋駅発着が毎時3本となる。 日中の浅草駅発着の普通が復活。 日中の浅草駅発着の普通・区間準急がすべて曳舟駅で半蔵門線直通急行・準急と接続するようになる。 日中の久喜駅での系統分割ダイヤを開始。 一般列車で同駅を跨ぐ際には対面乗り換えとなる。 夕ラッシュ時の半蔵門線直通列車が毎時4本から毎時6本に増発。 種別を急行に統一。 太田駅 - 伊勢崎駅間の普通列車でワンマン運転を開始し、3両編成に短縮。 これに伴い、1日1往復の特急「りょうもう」を除いて浅草駅 - 伊勢崎駅間直通列車が消滅。 東武動物公園駅 - 館林駅間の下り終電を約32分繰り下げて、浅草駅23:02発とする。 (平成21年)6月6日 ダイヤ改正を以下の内容で実施。 土休日の押上駅 - 曳舟駅間の下り終電を約20分繰り下げて、押上駅0:12発とする。 土休日の北越谷駅 - 北春日部駅間の下り終電を約10分繰り下げて、浅草駅23:57発とする。 一般列車の4両編成運用が廃止。 (平成22年)• 1月 通勤型車両が太田駅以南のツーマン運転列車 から撤退。 西新井駅に当路線内の中間駅で初めて発車メロディを導入。 (平成23年)• ()発生。 東京メトロ日比谷線・東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線・・との相互直通運転および特急列車を含む全列車が運休。 8:57頃に北千住駅 - 東武動物公園駅間で、11:15頃に全線で運転再開。 東北地方太平洋沖地震による発電所の停止に伴う電力供給逼迫のため、がを実施。 これに伴い、この日から曳舟駅 - 押上駅間で運休し、東京メトロ日比谷線・東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線・野岩鉄道会津鬼怒川線・会津鉄道会津線との相互直通運転および特急の運転が休止。 野岩鉄道会津鬼怒川線・会津鉄道会津線との相互直通運転が再開。 特急スペーシア「きぬ」の運転が再開。 3月28日 東京メトロ日比谷線との相互直通運転が再開。 曳舟駅 - 押上駅間で運転再開し、東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線との相互直通運転が再開される。 特急「りょうもう」の運転が再開される。 東北地方太平洋沖地震のとみられる巨大地震が発生したため、曳舟駅 - 押上駅間で運休し、東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線・野岩鉄道会津鬼怒川線・会津鉄道会津線との相互直通運転および特急の運転を休止。 (平成24年)• 3月17日 業平橋駅をとうきょうスカイツリー駅に改称。 同時に、浅草駅・押上駅 - 東武動物公園駅間に「東武スカイツリーライン」の路線愛称を付け、伊勢崎線を含む全路線全駅にを導入。 ダイヤ改正を実施し、一部の特急がとうきょうスカイツリー駅に停車するようになる。 押上駅に「スカイツリー前」の副駅名を導入。 (平成25年)• 3月16日 ダイヤ改正を以下の内容で実施。 快速・区間快速がとうきょうスカイツリー駅に停車。 東京メトロ日比谷線との相互直通運転区間が日光線南栗橋駅まで延長。 館林駅 - 太田駅間の一部列車でワンマン運転を開始。 朝ラッシュ時の区間急行を8両編成に短縮。 これに伴い、館林駅・北千住駅での作業と久喜駅 - 館林駅間の10両編成運用廃止。 日中の半蔵門線直通列車の行先を変更。 久喜駅発着が毎時4本、南栗橋駅発着が毎時2本となる。 日中の日比谷線直通列車の運転区間を延長。 東武動物公園駅発着が毎時4本、南栗橋駅発着が毎時2本となる。 日中の浅草駅 - 久喜駅間の区間準急を浅草駅 - 竹ノ塚駅間の普通に格下げ。 夕ラッシュ時の日光線方面の区間急行を浅草駅 - 東武動物公園駅間の区間準急に格下げ。 土休日の浅草駅 - 北千住駅間の下り終電を約14分繰り上げて、浅草駅0:09発とする。 浅草駅 - 館林駅間の全駅に発車メロディを導入。 新伊勢崎駅 - 伊勢崎駅間高架化。 (平成27年) で列車接近メロディを導入。 曲はの『』。 (平成28年) 西新井駅 - 竹ノ塚駅間の下り急行線が高架化。 (平成29年)• 4月1日 松原団地駅を獨協大学前駅(副駅名:「草加松原」)に改称。 ダイヤ改正を以下の内容で実施。 特急「リバティきぬ」「リバティけごん」「リバティ会津」「リバティりょうもう」で「リバティ」電車が運用開始。 特急「スカイツリーライナー」「アーバンパークライナー」を新設。 全ての特急がとうきょうスカイツリー駅に停車。 快速と区間快速を廃止。 これに伴い、6050系は浅草駅への乗り入れを終了する。 東武動物公園駅 - 久喜駅間の下り終電を約17分繰り下げて、東武動物公園駅0:09発とする。 令和 [ ]• (元年)12月21日 とうきょうスカイツリー駅 - 曳舟駅間の上下線をに切り替え。 (令和2年)• 6月6日 ダイヤ改正を以下の内容で実施。 日比谷線との直通列車に座席指定列車「 」を新設。 一部の特急が曳舟駅に停車。 浅草駅を発着する普通を北千住駅発着に短縮。 これに伴い、浅草駅を発着する日中の一般列車はすべて北千住行きとなる。 館林駅 - 伊勢崎駅間の特急列車をのぞく全列車でワンマン運転を開始。 これに伴い、特急列車をのぞいて浅草駅 - 太田駅間直通列車が消滅。 北千住駅 - 東武動物公園駅間の普通を一部を除いて日比谷線直通列車とする。 朝ラッシュ時の東武動物公園駅 - 館林駅間で下り列車を1本増発し、東武動物公園駅7:43発とする。 平日ダイヤの北春日部駅 - 東武動物公園駅間の上り終電を約8分繰り下げて、東武動物公園駅23:37発とする。 土休日ダイヤの竹ノ塚駅 - 北越谷駅間の下り終電を約3分繰り下げて、北千住駅0:29発とする。 土休日ダイヤの北千住行き上り終電の種別を区間準急に格上げ。 9月 西新井駅 - 竹ノ塚駅間の上り急行線高架化予定。 (令和3年)度 とうきょうスカイツリー駅 - 曳舟駅間の上り線を高架に切り替える予定。 (令和4年)3月 竹ノ塚駅付近の高架化が完了する予定。 2022年度 とうきょうスカイツリー駅 - 曳舟駅間の下り線を高架に切り替える予定。 2031年(令和13年)度 春日部駅付近連続立体交差事業完了予定。 沿線概況 [ ] 大手私鉄の路線で最も長い114. 5kmの路線距離を有しており、区間によって沿線状況は大きく異なる。 次点の(108. 9km)が全線複線 であるのとは対照的に、伊勢崎線は複々線区間から単線区間まで存在し、区間によって輸送密度が大きく異なる。 東京都の浅草駅から群馬県の伊勢崎駅までの全区間がの低地にあり、駅間でやと始めとする多くの一級河川を渡る。 トンネル区間は東京メトロ半蔵門線と直通する押上駅から曳舟駅までの一区間のみである。 浅草 - 北千住 [ ] 東京のにある区間で、、を始めとする有名観光地を通る。 戦前の密集市街地が残されており、全体的にカーブが多い区間である。 は3面4線を有するターミナル駅であり、と馬道通りに挟まれた位置にある。 関東では初めての百貨店併設のターミナルビルとして開業し、第1回に選定された。 隅田川の左岸側での南側を通り、と並行して東に進むとであり、改称前の駅名だったは駅の南西側に位置する。 駅南側にあったはによってとなった。 の北側で進路を北東に変えるとと並走し、更に進路を北に変えると押上駅に直通する支線とがそれぞれ合流し、となる。 とを高架でするとで、高架下にがある。 改称前の駅名だったは駅の北東側に位置していた。 の右岸側に並行する直線区間を進み、を地上で立体交差するとで、駅の西側にが隣接する。 進路を西に変える途中で川の手通りとの高架を斜めに立体交差するとであり、道路を挟んで南側に位置すると接続する。 駅西側で墨堤通りと僅かに並走し、留置線を挟む形で上下線が離れる。 進路を北に変えて大踏切通りを渡ると、、、と並走して東京都足立区最大のターミナル駅であるに至る。 伊勢崎線の駅では最も乗降人員が多い駅であり、朝ラッシュ時の最混雑区間も同駅までの上り線となっている。 浅草方面の列車は2面4線の地上ホームに、東京メトロ日比谷線に直通する列車は2面3線の高架ホームに発着する。 北千住 - 久喜 [ ] 東武鉄道の路線で最初に開業した区間であり、と並行して敷設された。 日比谷線と半蔵門線の2路線が相互直通運転する区間であり、東京近郊のとして宅地開発が進められている。 北千住駅から北越谷駅までの18. 9kmは私鉄最長の複々線区間であり、緩急分離による高密度運転と優等列車の高速運転を実現している。 北千住駅の北側で進路を北東に変え、高架ホームからの線路が緩行線に合流する。 複々線区間は外側が急行線、内側が緩行線であり、優等列車が停車しない駅は緩行線のみホームが設けられている。 荒川放水路橋梁を渡るとと交差し、。 東側にが近接する。 進路を北西に変える途中で常磐線、、つくばエクスプレスの線路を交差し、直線区間に入ると。 直線区間のままを立体交差するとで、上下線のホームが縦に直列する形で設けられている。 梅島駅の下り方に緩行線と急行線を連絡する渡り線が設けられており、THライナーはこの先の区間で急行線を走行する。 下り急行線からへの連絡線が分岐し、地上に降りると。 伊勢崎線の都内区間では数少ないであり、駅構内に大師線の改札を有する。 駅の北側でと地上で立体交差すると進路を北に変え、を通り過ぎると高架化工事が着工された区間となり、下り急行線は高架になる。 の東側を通り過ぎるとであり、の開業前は特別区で最も北に位置する駅だった。 直線区間を進んでを渡ると埼玉県に入り、進路を北東に変えてを地上で立体交差する。 上下線とも高架区間になるとであり、駅構内で進路を北に変える。 直線区間を進むとで、急行線に通過線が設けられている。 多数のバス路線が乗り入れており、他路線と接続しない伊勢崎線の単独駅では最も乗降人員が多い駅である。 を渡るとで、駅名の由来となったは駅の南西側に、副駅名であるは駅の東側に位置する。 改称前の駅名だったは駅の西側に広がっていたが、老朽化に伴い建替事業が行われている。 と立体交差すると、を渡るとである。 高架が高くなるとで、北側での高架を越える関係でホームは駅ビルの4階にある。 東口のロータリーでと接続し、伊勢崎線の駅では北千住駅に次いで乗降人員が多い駅である。 高架が低くなるとで、草加駅と同様で急行線に通過線が設けられている。 を渡るとである。 同駅から先は再び複線区間となる。 北越谷駅の留置線を通り過ぎると高架を降りて、草加バイパスを地上で立体交差すると。 直線区間を進むと待避線を有するで、終日にわたり急行列車との緩急接続が行われる。 を渡ると西側にあるを通り過ぎ、。 の先まで直線区間が続き、を地上で立体交差すると進路を北西に変えてに至る。 東武鉄道の基幹路線が交わる3面7線のターミナル駅で、一部のアーバンパークライナーは野田線と直通運転が行われている。 改札口が東口と西口に分かれており市街地が分断されているが、駅を含む前後の区間で連続立体交差事業が行われている。 再度進路を北に変え、と立体交差するとであり、待避線を有する。 直線区間となり、東側にある春日部支所を通り過ぎると。 を渡り、進路を北西に変えるとである。 東武スカイツリーラインの愛称区間はこの駅までであり、駅名の由来となったは駅の南西側に位置する。 と分岐した後は住宅街が駅間で途切れ、車窓からは田園地帯が広がる。 と並走して直線区間を進むと。 を地上で立体交差し、進路を北に変えるとと立体交差し、と並走してに至る。 半蔵門線直通列車が乗り入れる終着駅であり、日中の運行系統も特急列車を除いて久喜駅を境に分断されている。 久喜 - 館林 [ ] 郊外に進むにつれての進展が著しくなる区間であるが、並行する東武日光線と比較すると各駅の乗降人員が多い。 久喜駅の北側で進路を北西に変え、直線区間を進むと。 のによりの参拝者数が大幅に増加したは駅の北側に位置する。 と並行して田園地帯を抜け、を地上で立体交差すると。 埼玉県の県営公園の一つであるは駅の南側に位置する。 市街地を直線区間で進むと。 進路を北西に変えて、を地上で立体交差するとであり、この区間の駅間距離は伊勢崎線で最長である。 進路を北に変えるとで、の乗換駅である。 羽生駅の北側でを渡るが、利根川橋梁は単線のが並列しており、上り線の橋梁は複線化の時に建設された。 利根川の左岸側から群馬県に入るが、その先にあるは、利根川橋梁の架橋前は利根川の右岸側(埼玉県)に位置していた。 直線区間を進むとで、駅の東側にの舞台となったと花園のがある。 を地上で立体交差して南栗橋車両管区館林支所を通り過ぎると。 切欠きホームを有する2面5線のターミナル駅で、との乗換駅である。 東口の旧駅舎は洒落た模様の窓がある洋館風の駅舎であり、第2回関東の駅百選に選定された。 7両編成以上の列車が乗り入れられるのも館林駅までであり、かつては朝ラッシュ時の区間急行で当駅から10両編成に増結し、北千住駅で6両編成に解結する運用も存在した。 館林 - 伊勢崎 [ ] 末端区間は1時間に1本の運行である(伊勢崎駅) 単線区間であり、合理化の一環として乗降人員が少ない一部の駅はとなっている。 また、すべての普通列車が3両編成のであり、ローカル線の風情が強くなる。 工業団地を多数擁する太田市と伊勢崎市の人口は増加傾向であり、乗降人員も増加傾向にある。 館林駅の北側で進路を北東に変えると小泉線が西側に、佐野線が東側に分岐する。 と並行し、。 を渡ると栃木県に入り、田園地帯に入る。 の周辺は数件の民家を除き田園風景が広がるが、南側に産業団地が造成されている。 進路を北に変えるとの『』ゆかりの地であるをルーツとする市街地に入り、。 を地上で立体交差するとで、伊勢崎線の駅では唯一の単式ホームである。 と並走しながら高架区間に入り、進路を北西に変えるとである。 接近メロディとして使用されている『』は、西側にで見る夕日をモデルに作詞された。 進路を南西に変えるとの先で高架を降りる。 矢場川を渡り、足利バイパスを地上で立体交差すると再度群馬県に入り、の先で国道122号を地上で立体交差する。 群馬製作所本工場の東側で高架区間となり、進路を西に変えるとと並走し、に至る。 3面6線のターミナル駅であるが、伊勢崎線とに直通するりょうもう号が到着するホームは北側の2面4線である。 高架化当初は太田駅 - 伊勢崎駅間のみ特急列車を除いてワンマン運転を行っており、運行系統も太田駅を境に分断されていた。 太田駅の西側で桐生線と平面交差し、進路を南西に変える。 高架を降りるとを通り過ぎて、。 西部工業団地を通り過ぎるとで、駅の北側に群馬工場が隣接する。 東毛広域幹線道路を地上で立体交差すると田園風景が広がり、そのままを地上で立体交差するとである。 駅北側に尾島工業団地が広がるが、伊勢崎線で最も乗降人員が少ない駅である。 を渡ると市街地に入り、。 進路を北西に変えて、再度東毛広域幹線道路を地上で立体交差し、粕川を渡るとである。 と粕川に挟まれた市街地に入り、を高架で立体交差するが、すぐに地上区間になる。 を地上で立体交差すると再度高架区間となり、進路を北に変えると。 伊勢崎市の中心市街地が西側に広がり、伊勢崎市役所の最寄り駅である。 その中心市街地を囲うような線形で進路を西に変えるとと並走し、終点のに至る。 館林駅 - 太田駅間においては、1994年10月に沿線自治体が「東武鉄道複線化促進期成同盟会」を結成し、毎年複線化の要望を行ってきた [ ]。 2006年9月に東武鉄道は『』の取材に対して、10年間で3割近く利用者が減少しており、複線化は実現の見通しがないことを明らかにした [ ]。 また、同区間では小泉線経由の方が距離が短いが(伊勢崎線経由は20. 1km、小泉線経由の実キロは16. 2km)、両駅間を結ぶ直通列車の運行は伊勢崎線経由に限られ、小泉線の数も伊勢崎線に合わせる形で割増されている [ ]。 運行概況 [ ] 当線で運行される列車および運行本数は以下の通り。 運転時間帯は4時58分 - 翌1時16分。 運行本数 [ ] 日中1時間あたりの運行本数は以下のようになっている(2020年6月6日現在)。 以下の列車がある。 詳細は各記事を参照。 「」(2006年以後は)• 「」(平日運転)• 「」(夏期の特定日運行)• 「」(冬期の特定日運行)• 「」(特定日運行。 かつては毎土休日運行の臨時列車。 ) このうち、「りょうもう」・「リバティりょうもう」が浅草から東武動物公園以北の伊勢崎線方面へ直通する。 「りょうもう」の主な運行区間は - - の間であり、浅草駅 - 間全線を運行する列車もある。 「スカイツリーライナー」は東武スカイツリーライン愛称区間内の浅草駅 - 間で運行され、「アーバンパークライナー」は浅草駅から春日部駅を経て、の、まで直通する。 「スカイツリーライナー」と「アーバンパークライナー」は停車駅案内では特急ライナーと表記され、特急料金の扱いなども他の特急列車と異なっている。 その他の列車は、東武動物公園から日光線方面に直通する列車である。 「けごん」・「きぬ」は使用車両のの愛称である「スペーシア」を総称として使用することも多く、これを冠して「スペーシアけごん」・「スペーシアきぬ」と案内されることも多い。 なお、「リバティけごん」・「リバティきぬ」・「リバティ会津」・「リバティりょうもう」は使用車両のの愛称である「リバティ」を冠した列車名が正式な列車名である。 このほか、2020年6月5日まで東武宇都宮線直通の「」が設定されていた (感染拡大防止のため「しもつけ」含む一部の特急が同年4月25日から6月5日まで運休となったため 、4月24日で運転終了)。 THライナー [ ] 詳細は「」を参照 2020年6月6日に運転を開始した直通の有料座席指定列車。 急行 [ ] は・日光線発着で、よりに乗り入れ、を経由しての(一部)まで運行される列車である。 曳舟駅 - 東武動物公園駅間は主要駅のみ停車して速達輸送の役割を担う。 フルカラー搭載車は赤色地に白文字で 急行、東武30000系・50050型(3色LED搭載車)は赤色地に黒抜き文字で 急行、東急8500系の3色LED搭載車は無点灯地に赤文字で 急行、東京メトロ8000系(3色LED搭載車)は緑枠の無点灯地に赤文字で 急行と表記される。 当種別はの半蔵門線直通開始と同時に通勤準急として東武動物公園駅・南栗橋駅発着で運行を開始し、平日ダイヤで朝に上り4本・夕方に下り19本が、土休日ダイヤで上り1本・下り2本が設定された。 ダイヤ改正からは現行の急行に名称が変更され、東武動物公園駅 - 久喜駅間が運行区間として拡大されるとともに、ほぼ終日にわたり運行されるようになった。 なお、それまでの別途料金が必要な急行(・など)は特急に種別変更された。 全列車が10両編成で終日約10分間隔で運行されている。 日中は1時間に6本(久喜駅発着が4本、南栗橋駅発着が2本)運行されており、とでを行う。 ただし草加駅は複々線区間の関係で普通または急行に遅れが出た場合は行われないこともある他、夕方・深夜の一部の下り急行は、で緩急接続を行う定期列車もある。 また、朝夕のラッシュ時には、・・で緩急接続を行う定期列車もある。 朝と夜には発着も数本設定されている。 2006年3月18日から2013年3月15日まで日中は久喜駅・南栗橋駅発着が1時間に3本ずつ交互に運行されていたが、後述する日比谷線直通区間が南栗橋駅まで延長されたことや、日中に1時間に3本設定されていた久喜駅発着の区間準急列車の廃止に伴い現在の本数に変更された。 2013年3月16日のダイヤ改正により、平日夜間の日光線方面の区間急行廃止に伴い運行時間帯が拡大された。 日中は1時間に6本のうち東急田園都市線内を急行・準急・各駅停車で運転される列車がそれぞれ2本ずつ設定されている。 朝・夕には久喜駅・南栗橋駅 - 長津田駅間の運転や、東武動物公園駅 - 長津田駅・中央林間駅間の運転も設定されている。 2006年3月18日のダイヤ改正による半蔵門線直通列車の大増発に伴い、久喜駅および日光線の南栗橋駅で系統分割が行われた。 このため、久喜駅では館林・太田方面の、南栗橋駅では方面の各駅停車列車に相互接続が考慮されている。 また、北千住駅・曳舟駅では浅草発着列車との相互接続も考慮されている。 なお、越谷駅や草加駅で特急の通過待ちを行うことがある。 区間急行 [ ] 区間急行は主に浅草駅・北千住駅 - 館林駅間および日光線の南栗橋駅間で運行される。 北千住駅 - 東武動物公園駅間では主要駅のみ停車して速達輸送の役割を担い、その他の区間では各駅に停車する。 フルカラーLED搭載車は無点灯地に赤文字で 区間急行、字幕車は赤色地に白文字で 区間急行と表示される。 2017年4月21日改正ダイヤでは、下り列車は浅草駅基準で平日が5 - 9・16 - 23時台、土休日が5 - 9・21 - 23時台、上り列車は東武動物公園駅基準で平日が5 - 9・22 - 23時台、土休日が5 - 9・23時台の運転となっている。 基本的に6両編成であるが平日朝ラッシュ時の館林駅・南栗橋駅 - 浅草駅間、夕ラッシュ時に設定されている館林駅行きの一部列車では8両編成で運転される。 なお、北千住駅発着も「区間急行」であり「急行」とはならない。 2006年3月17日までは 準急として伊勢崎線・日光線・の全線で終日運転され、東武本線の特別料金不要の速達列車として最も長い歴史があった。 1936年当時の停車駅は、浅草雷門駅(現:浅草駅)・業平橋駅(現:とうきょうスカイツリー駅)・請地駅(1949年廃止)・曳舟駅・玉ノ井駅(現:東向島駅)・北千住駅・西新井駅・草加駅・越ヶ谷駅(現:越谷駅)・粕壁駅(現:春日部駅)・杉戸駅(現:東武動物公園駅)以北の各駅であった。 日比谷線との直通運転開始以降、浅草駅 - 北千住駅間の輸送力が激減したことに伴い、1963年から数回のダイヤ改正を経て、浅草駅 - 北千住駅間が全列車各駅停車となった。 1967年4月15日にせんげん台駅が、1997年3月25日に新越谷駅が停車駅に加わった。 2003年3月17日までは業平橋駅発着列車、2006年3月17日までは伊勢崎駅発着と発着もあった。 しかし、2006年3月18日のダイヤ改正から、現行の区間急行に名称が変更された上で運行区間・本数・時間帯が削減された。 区間急行となった後も2009年6月5日までは東武日光駅発着(および会津田島発)の列車も存在していたが、いずれも館林駅・太田駅や新栃木駅で系統分割された。 さらに、2013年3月16日のダイヤ改正によって、日光線の新栃木駅発着の区間急行は、南栗橋駅 - 新栃木駅間の普通列車や浅草駅 - 東武動物公園駅間の区間準急に置き換えられる形で大幅に削減され、への入出庫を兼ねた6050系の1往復のみ(早朝の新栃木駅発・夜の新栃木駅行き)となった。 この列車も2017年4月21日のダイヤ改正で快速・区間快速が廃止されたことに伴い廃止された。 また2013年3月16日のダイヤ改正で平日深夜の北春日部駅行き1本が廃止され区間急行の北春日部駅への停車が廃止され、さらに2017年4月21日のダイヤ改正で平日夜間の春日部駅始発1本も廃止された。 2020年6月6日のダイヤ改正で伊勢崎線太田駅発着が廃止され、館林駅発着に短縮となった。 2013年3月16日以降は前述の通り最大でも8両編成での運行であるが、準急時代の1986年8月26日から2013年3月15日まではラッシュ時に10両編成での運行もされていた。 10両編成運行開始当初は、朝ラッシュ時の南栗橋駅 - 曳舟駅間の上りのみであったが、のちに運行時間・区間が拡大し、最大時には朝夕ラッシュ時の館林駅・南栗橋駅 - 業平橋駅間で運行されていた。 しかし、2003年3月19日のダイヤ改正にて業平橋駅発着列車(10両編成以外の列車も含む)が全廃、南側の運行区間が北千住駅までに短縮され、2013年3月16日のダイヤ改正によって10両編成での運行が全廃された。 10両編成で運行されていた当時には、南栗橋駅・館林駅および北千住駅・曳舟駅で作業を行い、新栃木駅・太田駅方面および浅草駅方面へ直通運転を行う列車もあった。 平日朝の上りには地下鉄半蔵門線直通車両(30000系の直通対応車または50050型)が使用される列車が1本存在した が、2013年3月16日のダイヤ改正で当該列車は急行となり、この運用は廃止された。 準急 [ ] は久喜駅・日光線南栗橋駅(一部は北越谷駅・東武動物公園駅)発着で、押上駅より東京メトロ半蔵門線に乗り入れ、を経由して東急田園都市線の(一部は)まで運行される列車である。 その他に半蔵門線内発として発の列車が早朝に設定されている。 東急田園都市線内では急行や準急、または各駅停車として運転される。 である。 フルカラーLED搭載車は緑色地に白文字で 準急、東京メトロ8000系(3色LED搭載車)は緑枠の無点灯地に緑文字で 準急、東急8500系・東武30000系・50050型の3色LED搭載車は緑地に黒抜き文字で 準急と表記される。 押上駅 - 間の停車駅は急行と同じで、新越谷駅 - 久喜駅・南栗橋駅間は各駅に停車する。 通常10両編成で早朝から朝ラッシュ後までと、深夜に運行される。 なお、平日上りの最終準急は押上駅で半蔵門線各停渋谷方面行きに乗り継ぐ。 2003年3月19日の半蔵門線直通開始当初は区間準急として平日ラッシュ時以外に運行されていたが、2006年3月18日のダイヤ改正から、現行の準急に名称が変更された上で早朝から朝ラッシュ後までと深夜のみの運行となった。 かつては長津田駅 - 北越谷駅間で準急運転を行う下り列車があった。 この当時、東急線内は上り(渋谷方面)かつ平日しか設定されなかった。 その後、2014年6月21日のダイヤ改正で東急線の下り(中央林間方面)かつ土休日にも設定されたため、平日朝の久喜駅発長津田駅行きの1本は全区間で準急として東京メトロ車で運転されている。 準急が運行される時間帯は、普通列車の大半は北越谷駅発着となり、新越谷駅 - 久喜駅・南栗橋駅間で各駅に停車する準急が、同区間における各駅停車の役割を果たしている。 また、せんげん台駅で特急の通過待ちを行う列車も存在する。 また、南栗橋駅発着の列車は、南栗橋駅で、方面の区間急行・急行列車と接続する列車も存在する。 急行同様、曳舟駅で浅草方面発着列車との接続が考慮されている。 列車種別案内などでは「準急」は「区間急行」の下位種別側に記されているが、準急が各駅に停車する越谷駅 - 東武動物公園駅間では、区間急行はせんげん台駅と春日部駅のみに停車する一方、準急が途中無停車である曳舟駅 - 北千住駅間では、区間急行は各駅に停車する。 したがって、準急と区間急行はその緩急順位が全区間で一定しない。 そのため、下り列車では、曳舟駅で準急に抜かれた区間急行が、せんげん台駅または春日部駅で準急を抜き返し、上り列車では北春日部駅またはせんげん台駅で区間急行に抜かれた準急が曳舟駅で追いつくダイヤになっている。 なお、以前の朝夕のラッシュ時の一部の上り準急列車は、せんげん台駅で抜かれた区間急行を鐘ヶ淵駅で抜き返し、曳舟駅以南には準急のほうが先に到着するというダイヤが組まれていたが、煩雑さの解消と利便性の確保のため、曳舟駅まで区間急行を先行させるように改めた。 区間準急 [ ] は主に浅草駅 - 東武動物公園駅間で運行され、一部は久喜駅発着(土休日のみ)、館林駅発着(平日のみ)、日光線南栗橋駅発着で運行されている。 また運用の関係で北千住駅発着(始発は土休日のみ)、北越谷駅発着(平日のみ)、北春日部駅発着もある。 を走行する北千住駅 - 新越谷駅間の停車駅はと同じであるが、それ以外の区間では各駅に停車する。 2013年までは日中にも運転されていたが、現在は朝ラッシュ時と深夜に運転されている北越谷駅発着の普通を補完する形で早朝と深夜に運転されている。 また、土休日運行の久喜駅行きは東武動物公園駅で後発の南栗橋駅行きとの接続を行う。 基本的に6両編成であるが8両編成で運転される場合もある。 なお、2013年3月15日までは平日朝の区間急行の折り返しと夜間の北千住駅発北春日部駅行きの1本のみは10両編成で運転されていた。 フルカラーLED搭載車(現在は運用に入らない東急5000系含む)は無点灯地に緑文字で 区間準急、字幕車は緑地に白文字で 区間準急と表記される。 現在は運用に入らないが、東急5000系の字幕車は白地に緑文字で 区間準急と表記されていた。 区間準急はより運行開始。 北千住駅 - 南栗橋駅間で30分おきに運転され、浅草発北春日部行き(北千住駅までは各駅に停車)の列車も深夜に1本のみ設定された。 2003年3月19日から日中の北千住駅発着列車を延長・増発して曳舟駅 - 北千住駅間ノンストップの押上・半蔵門線方面直通列車(現在の)が設定されたが、朝夕を中心に北千住駅発着と浅草駅発北春日部駅行きも残存した。 の節で述べた停車駅の違いによる問題から、2006年3月18日のダイヤ改正から、押上・半蔵門線方面への区間準急が準急に名称変更され、浅草駅・北千住駅発着専用の種別となった。 同時に運転区間も浅草駅 - 北千住駅間、東武動物公園駅 - 太田駅間に延長され浅草駅発着が主となった。 北千住駅発着は朝夕に限定され、2009年6月6日に北千住行きが、2013年3月16日に北千住始発が廃止された。 その後、北千住駅行きは2013年に、北千住駅始発は2017年4月21日にそれぞれ復活した。 昼間時間帯の浅草駅 - 久喜駅間は廃止 となり浅草駅 - 竹ノ塚駅間の普通列車に格下げされた。 区間急行同様に北千住駅発着も「区間準急」であり「準急」とはならない。 6月6日のダイヤ改正で伊勢崎線太田駅発着が廃止され、館林駅発着に短縮となった。 平日朝の下りに、前記の区間急行の折り返しとして地下鉄半蔵門線直通車両(30000系の直通対応車または50050型)が使用される列車が1本存在したが、2013年3月16日のダイヤ改正で急行となりこの運用は廃止された。 普通 [ ] は主に以下の区間で運行される(送り込み運用などで例外あり)。 車内や駅でのアナウンスでは、と称される(ごく一部の駅アナウンスでは「普通」を使用)。 フルカラーLED搭載車や字幕車は白地に黒抜き文字で 普通、3色LED搭載車は無点灯地にオレンジ文字で 普通と表記される。 日比谷線直通車両は7両編成(70000系と東京メトロ13000系)、ワンマン運転区間では3両編成、その他は基本的に6両編成で運転される。 浅草駅 - 北千住駅間 … 日中は1時間に6本の運行で、いずれも曳舟駅で半蔵門線直通の急行と相互接続を行う。 2020年6月6日のダイヤ改正までは竹ノ塚駅発着列車が設定され、北千住駅でも急行と接続が行われていた。 この改正で東向島駅 - 牛田駅間と小菅駅 - 梅島駅間を利用する場合、同一ホームでの接続が一切出来なくなったため、この区間の利便性がやや減少した。 やが運行される時間帯には運行されない。 主に6両編成で運転される。 (中目黒駅 - )北千住駅 - 東武動物公園駅・南栗橋駅間 … 早朝・深夜の一部列車を除く全列車がからに乗り入れる。 日中は1時間に6本(東武動物公園駅発着が4本、日光線南栗橋駅発着が2本)の運行で、草加駅とせんげん台駅でと緩急接続を行う。 せんげん台駅では発着時機が上下で異なっており、下りは急行発車後すぐに発車するが、上りは半数の急行の直後に特急が通過するため、特急通過がなくとも運行間隔を一定にする目的で急行の4分後に発車する。 北千住駅 - 北越谷駅間の複々線区間ではを走行し、ラッシュ時は北越谷駅発着列車も多い。 車両運用等の詳細は「」を参照。 久喜駅 - 館林駅間 … 日中はの接続を受ける形で1時間に3本程度運行される。 かつては太田駅まで直通する系統もあったが、2020年6月6日のダイヤ改正で全列車が館林駅で系統分離された。 館林駅発着の区間急行や区間準急が運行される時間帯は運転本数が減少する。 館林駅では各路線との接続が考慮されている。 この区間は10両編成に対応しているが、日中は主に6両編成で運転される。 館林駅 - 太田駅・伊勢崎駅間 … 日中は1時間に2本程度運行されるが、半数が館林駅 - 太田駅間での運行となる。 特急「りょうもう」や3. との接続が図られたダイヤを組む。 館林駅と太田駅では接続する各路線との接続が考慮されている。 この区間は6両編成に対応しているが、全列車3両編成で運転され、運転を行っている。 前記の区間に含まれていない東武動物公園駅 - 久喜駅間(途中駅は和戸駅のみ)では、特急以外の全列車が終日各駅に停車するため、普通列車の設定は館林駅からの直通列車のみであり、ごくわずかとなっている。 臨時列車 [ ] フラワーエクスプレス の、のやのの見頃であるゴールデンウィークに(東急線)長津田駅 - (押上駅経由) - 太田駅間で運行された。 館林駅以北は10両編成非対応のため、館林駅で4両のを行った。 そのため、地下鉄対応で分割可能な唯一の形式であるで運転された。 また、運行当初は中央林間駅発着もあった。 2011年・2012年は「フラワーリレー号」として運行された。 2011年は久喜駅 - 太田駅間の普通列車に、2012年は浅草駅 - 太田駅間・久喜駅 - 太田駅間の列車にを装着する形での運行となった。 2013年以降は運行されていない。 スカイツリートレイン を改造したを使用し、と日光・鬼怒川方面、太田方面、方面を結ぶ列車として2012年10月に登場した。 全区間「」の愛称が用いられる。 当初は団体専用列車として運行されていたが、同年12月より土休日を中心に臨時特急として運行が開始された。 土曜日と日曜日では運行区間が異なり、祝日はどちらかのダイヤで運行されていた。 2017年4月16日をもって運転終了となり以後は団体専用列車となっている。 かつて運行されていた列車種別 [ ] 種別名変更された旧準急は「」、旧通勤準急は「」を参照。 また、この節で単に『準急』と記したものは、2006年3月17日以前に設定されていた準急(2006年3月18日以降の区間急行)を示すこととする。 通勤快速 [ ] のダイヤ改正で廃止された種別である。 北千住 - 太田・新大平下間で快速運転を行う種別で、休日にも運転されていた。 廃止時は東武日光駅・東武宇都宮駅(新栃木駅で東武宇都宮駅発着2両を)発着の上下1往復のみ設定されていたが、所要時間は北千住駅 - 春日部駅間で上り35分(休日は31分)、下り31分であり、準急を追い抜かすことはなかった。 この影響で北千住駅 - 春日部駅間の休日上りダイヤでは、前後の準急が14分開いた。 当種別が廃止された後、伊勢崎線では6往復だけ設定される準急A(後述)としてしばらく名残が見られ、日光線では東武日光駅・東武宇都宮駅発着の準急として2006年3月17日まで名残が見られた。 車両は、日光線方面発着列車であっても4扉通勤車が用いられ、種別表示に「通勤快速」がないため単に「快速」と表示されていた。 かつてが登場直後に充当された種別でもある。 停車駅 浅草駅 - (各駅停車) - 北千住駅 - 春日部駅 - 東武動物公園駅 (伊勢崎線) - 久喜駅 - 加須駅 - 羽生駅 - 館林駅 - 足利市駅 - 太田駅 - (各駅停車) - 伊勢崎駅 (日光線直通) - - - - 以北各駅停車 準急A・B [ ] までは、浅草駅 - 伊勢崎駅間で運行されていた準急の一部(廃止時は日中のみに上下6本ずつ・1時間ごと)が北千住 - 間を速達運転する「準急A」として設定されており、北千住駅 - 東武動物公園駅間のみを速達運転する「準急B」と区別していた。 ただし、種別表示では単に「準急」と書かれ、東武時刻表の当該路線のページや放送などの旅客案内上もAやBという呼称は用いず、「東武動物公園 - 北千住間準急」「太田まで準急」などと、準急運転区間の駅名を用いて案内されていた。 準急Aの廃止により、準急の速達運転区間が北千住 - 東武動物公園間に統一された。 北千住駅 - 太田駅間準急(「準急A」)停車駅(廃止直前のダイヤ) 浅草駅 - (各駅停車) - 北千住駅 - 西新井 - 草加駅 - 新越谷駅 - 越谷駅 - せんげん台駅 - 春日部駅 - 東武動物公園駅 - 久喜駅 - 加須駅 - 羽生駅 - 館林駅 - 足利市駅 - 太田駅 - (各駅停車) - 伊勢崎駅 北千住 - 東武動物公園間準急(「準急B」)停車駅(廃止直前のダイヤ) 浅草駅 - (各駅停車) - 北千住駅 - 西新井駅 - 草加駅 - 新越谷駅 - 越谷駅 - せんげん台駅 - 春日部駅 - 東武動物公園駅 - (各駅停車) - 伊勢崎駅 快速・区間快速 [ ] のダイヤ改正で廃止された種別である。 の停車駅は内で違いがあるが、伊勢崎線(東武スカイツリーライン)内では同じである(下記参照)。 東武動物公園駅から日光線・・・を経由して、栃木県の東武日光駅およびのに至る長距離列車であった。 伊勢崎線内の停車駅は急行より少なかった。 詳細は「」を参照のこと。 廃止直前ではが充当されており、多客時にはが使用されることもあった。 前述した同じ「区間」のつく「区間急行」と「区間準急」は浅草駅 - 北千住駅間は各駅に停車するが、「区間快速」は浅草駅 - 北千住駅間では途中とうきょうスカイツリー駅のみ停車する。 当初は2012年3月17日に業平橋駅から改称したとうきょうスカイツリー駅にも同日から一部の特急が停車していたが、快速や区間快速は通過していた。 2013年3月16日より快速や区間快速とともに停車駅となったが、日中の運転本数が1時間に1本から2時間に1本に削減された。 この列車は、関東のの料金不要列車では唯一関東外の地域(福島県)まで乗り入れていた。 浅草と日光および福島を結ぶ料金不要の長距離列車として50年以上走り続けてきたが、2017年4月21日の特急「リバティ」運行開始に伴い廃止された。 ダイヤ改正直後のゴールデンウィークは、かつての快速停車駅に加えて日光線のとに停車する臨時列車として運転された。 快速・区間快速停車駅(伊勢崎線内のみ、廃止直前のダイヤ) 浅草駅 - とうきょうスカイツリー駅 - 北千住駅 - 春日部駅 - 東武動物公園駅 詳細は「」、「」、および「」を参照 を経由して、特急「リバティ会津」が浅草駅から経由まで運行されている。 1日4往復運転され、が充当される。 2017年4月21日のダイヤ改正までは快速・区間快速列車が運行され、が充当されていた。 観光シーズンにはも運行され、が充当される。 東京メトロ日比谷線 [ ] 北千住駅を介して、普通列車が竹ノ塚駅・北越谷駅・北春日部駅・東武動物公園駅および日光線からまで運行されている。 日比谷線は2013年3月15日までとも相互直通運転を行っていたが、当時から3社を直通する列車はなく、伊勢崎線方面からの列車は中目黒止まり(一部は・・折り返し)となっていた。 日中の北千住駅 - 東武動物公園駅間の各駅停車は浅草駅 - 竹ノ塚駅間の普通列車を除き全て日比谷線直通列車であるが、2013年3月16日のダイヤ改正までは、新越谷駅 - 東武動物公園駅間の各駅に停車する区間準急が運行されており、日比谷線直通列車の半数が北越谷駅発着となっていた。 戦前より、東武鉄道は独力でまでの路線延伸を企図していた。 戦前期にはの免許を使って北千住駅 - 上野駅間の延伸を果たそうとしたが、買収価格を引き下げようとした結果に購入されてしまい失敗した。 には北千住駅から・方面までの延伸を計画したが、「都心乗り入れは地下鉄との相互直通運転で」という都市政策上計画を断念し、のから日比谷線まで相互直通運転開始により都心直結を実現した。 相互直通運転開始後、沿線の埼玉県やなどは東京近郊のとして人口が急増した。 翌には相互直通運転区間をまで延長し、の日比谷線全通により中目黒駅までの乗り入れを開始した。 にはまで相互直通運転区間が延長され、同年の開設もあって埼玉県の人口が急増した。 さらにからは、同日に杉戸駅から改称された東武動物公園駅まで相互直通運転区間を延伸した。 これにより、日比谷線区間内でも「東武動物公園行きが参ります」と駅名が連呼され、日比谷線各駅の案内でも「北千住・東武動物公園方面」と表示されるようになり、に開業したの宣伝にも一役買った。 3月16日にはまで相互直通運転区間が延長された。 この日に行われたダイヤ改正では、南栗橋駅発着の日比谷線直通列車が昼間時は1時間に2本が設定されている(残りの4本は東武動物公園駅発着)。 この時から東武鉄道の車両だけでなく東京メトロの車両も使用されるようになり、東京メトロの車両は行き先表示に「南栗橋」が用意された。 ただし、それ以前にも例外として、2003年3月19日改正より朝に1本のみ南栗橋発中目黒行きの普通列車が設定されていた。 この列車は東武鉄道の車両での運行であった。 このほか、への入庫のためのとして、東武鉄道の日比谷線直通用車両による東武動物公園駅発南栗橋駅行きの普通列車が運行されていた。 日比谷線では2社(2013年3月15日までは3社)の車両が使用されており、列車番号末尾アルファベットの「 T」は東武所有車両(20000系列, 70000系・運用番号は01T - 37Tの奇数)、「 S」は東京メトロ所有車両(03系, 13000系・運用番号は02S - 74Sの偶数と61S・63S)、「 K」は東急所有車両(1000系・運用番号は81K - 87Kの奇数、偶数の両方)を示しているが、東武鉄道の車両は東急東横線に乗り入れることができず、東急の車両も伊勢崎線に乗り入れることができなかった。 また東京メトロの車両は東武・東急への乗り入れが可能であるが、結局日比谷線経由で3社を直通する列車は設定されなかった。 各社間の走行距離調整の関係上、東武の車両(2013年3月15日までは東急の車両も)は日比谷線内のみで運転される列車にも使用されている。 また2013年3月16日改正ダイヤでは、東武車2本が日比谷線内の千住検車区で、メトロ車2本が南栗橋車両管区春日部支所でそれぞれ夜間留置となる「外泊運用」が組まれている。 どの列車がどの会社の車両で運転されるかは、『MY LINE 東京時刻表』()の列車番号欄などでわかる。 東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線 [ ] 東京メトロ半蔵門線または東急田園都市線に輸送障害が発生した場合のみ運転される急行北千住ゆき(写真は東京メトロ半蔵門線8000系電車) を経由して、・列車が・から経由まで運行されている。 日比谷線との直通運転開始後、沿線の人口が急増するとともに伊勢崎線も乗客が急増した。 東武鉄道は北千住駅以北の複々線化で輸送力増強・混雑緩和を図ってきたが、北千住駅での日比谷線との乗り換えに伴う混雑が非常に激しくなり、抜本的な改良が求められた。 同一ホームでの乗り換えから伊勢崎線(1階)と日比谷線(3階)に乗り場を分離する北千住駅重層化が1996年7月に完成し、ホームに乗客があふれる状況は軽減された。 北千住駅の重層化と並行して、さらなる混雑緩和対策として「もう1つの都心直通ルート」を検討した結果、当時東京北東部への延伸計画のあった半蔵門線との直通運転を行うこととなった。 当時の(営団地下鉄)がから押上駅まで延伸、東武鉄道が曳舟駅から押上駅までの連絡線(正式には業平橋駅(現・とうきょうスカイツリー駅) - 曳舟駅間の線増扱い)建設を行い、より直通運転が始まった。 半蔵門線直通列車はさらに東急田園都市線まで乗り入れ、久喜駅・南栗橋駅 - 押上駅 - - 中央林間駅で運用される。 これにより、東武の車両が営業運転としては初めて内でも見られるようになった。 一部に北越谷駅・東武動物公園駅や田園都市線の・発着列車が運行されるほか、平日の上り最終列車は押上止まり(押上駅で半蔵門線の押上発の列車に接続)となる。 走行距離は南栗橋駅 - 中央林間駅間98. 5km、久喜駅 - 中央林間駅間94. 8kmとなる。 車両は3社の車両が使用され、末尾アルファベットの「 T」は東武車両(30000系・50050型・運用番号は50T - 82Tの偶数)、「 S」は東京メトロ車両(8000系・08系・運用番号は51S - 93Sの奇数)、「 K」は東急車両(8500系、5000系、2020系・運用番号は01K - 31Kの奇数、偶数の両方 )を表している。 ダイヤの乱れが生じた場合は、この限りではない。 なお、走行距離調整の関係などから東武車両は田園都市線から半蔵門線の押上駅で折り返す列車および長津田駅 - 中央林間駅間の区間運転列車にも使用されているほか(後者は3社とも使用)、東武車両の2本が長津田車庫で、東急車両の2本が南栗橋車庫でそれぞれ運用終了・となる「外泊運用」が組まれている。 前述の日比谷線直通列車と同様、どの列車がどの会社の車両で運転されるかは、『MY LINE 東京時刻表』(交通新聞社)の列車番号欄などで判る。 事故などのトラブルで直通運転が不可能となった場合、伊勢崎線から半蔵門線に直通する列車は北千住駅にて折り返す。 また、半蔵門線側から伊勢崎線に直通する列車は、終着駅である押上にて折り返し運転を行う。 このため、3社の車両には通常は使用しない「北千住」の行き先表示が用意されている。 しかし、直通運転が中止された場合の東武線内での運用は、原則として東武の車両となっている。 行き先が「北千住」となった場合、電車は北千住駅で折り返し運転を行うのではなく、一度、曳舟駅に回送される。 一定時間待避した後折り返し、北千住駅へ向かう。 この時、曳舟駅 - 押上駅間は不通となり両駅を結ぶ列車が運行されなくなるので、押上駅へ行くときはとうきょうスカイツリー駅からの徒歩連絡となる。 それにあわせて大手町駅 - 北千住駅間ではに乗るよう案内される。 そのため、運行トラブルが発生すると北千住駅 - 押上駅 - 大手町駅間で通常時よりも所要時間がかかる。 東京メトロ半蔵門線直通列車の運転再開までに要する時間は東京メトロ日比谷線直通列車の運転再開までに要する時間よりも長くなる傾向にあり、夜間にダイヤの乱れが生じた場合は東武・東京メトロ・東急の車両が各自の(・・)に戻れないことがある。 前述の不通による影響を考慮し、2013年度より東武線の折り返し運転の設備が整備されることになった。 具体的には曳舟駅2番線と押上駅1番線を繋ぐもので、整備は2013年10月末に完了し、北千住方面からの折り返しが可能になった。 しかし、実際に使用されたことは2017年時点ではない。 使用車両 [ ] 自社車両 [ ]• 優等列車・団体列車用• - 愛称:スペーシア - 特急「けごん」・「きぬ」・「スカイツリーライナー」で運用。 日光線・鬼怒川線系統用。 - 愛称:りょうもう - 特急「りょうもう」で運用。 伊勢崎線系統用。 - 特急「きりふり」および団体列車で運用。 - 愛称:リバティ - 特急「リバティけごん」・「リバティきぬ」・「リバティ会津」・「リバティりょうもう」・「スカイツリーライナー」・「アーバンパークライナー」・「尾瀬夜行」・「スノーパル」で運用。 - 2017年4月以降、臨時列車で運用。 - 臨時特急「スカイツリートレイン」および団体列車で運用。 8111編成 - 臨時および団体列車で運用。 線内一般列車用• - 2006年3月18日より運用開始。 2020年現在伊勢崎線内では館林駅 - 伊勢崎駅間のみで運用。 3両固定編成ワンマン対応。 - 区間急行・区間準急・普通(東京メトロ日比谷線直通運用を除く)での運用。 浅草駅 - 曳舟駅間および久喜駅 - 館林駅間の一般列車は専らこの車両が運用される。 2・4・6・8両固定編成があるが、伊勢崎線内では6両または8両で運転する。 リニューアル車の一部は東武野田線に転属している。 直通車• - 20メートル級片側4扉の7両編成で、2017年7月7日より順次導入し 、2020年3月28日をもって日比谷線直通運用のを置き換えた。 2020年3月20日には、同年6月6日から運転開始の有料座席指定列車「」に使用される70090型も営業運転を開始した。 ・直通車• - 急行・準急運用。 東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線直通運用車両。 4両と6両の連結による10両編成(ただし2020年時点では1本のみ半蔵門線・田園都市線直通対応として残された。 これ以外の編成は東上線へ転属)。 東急・東京メトロ・東武共催のイベント列車の運用にも充当される。 後述の50050型導入後は浅草駅発着などの本線内系統の運用に大半の車両が復帰したが、本線内系統の運用車両を10000系列に統一する目的で、2011年より順次東上線に転属したため、現在は本線内系統のみの運用は存在しない。 - 急行・準急運用。 東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線直通運用専用車両。 10両固定編成。 2006年以降増備が進められ、半蔵門線・田園都市線直通の主力となっている。 浅草駅への乗り入れはできない。 創業時から戦前までの車両および機関車、貨車は割愛。 - 1998年に定期運行終了。 2018年に廃車。 - 1993年に定期運行終了。 同年に廃車。 - 1996年に定期運行終了。 同年に廃車。 - 2006年に定期運行終了。 2007年に廃車。 - 長らく伊勢崎線と日光線の準急や、2006年3月18日以降は区間準急・区間急行・普通列車でも運行されていたが、2012年6月に運行を終了した。 また、2006年3月17日までは1本のみ存在した浅草駅発東武日光駅・東武宇都宮駅行きの準急に使用されていた。 上りでは同じく準急の東武日光発浅草行きで、東武日光発は4両編成で途中の新栃木駅で後方に2両を連結して6両編成となる運用であった。 - 上記の70000系導入に伴い、2020年に定期運行終了。 4両固定編成化して日光線・宇都宮線のワンマン運転用に順次転属している。 から日比谷線での導入に合わせて、平日朝ラッシュ時間帯の日比谷線に直通する上り普通列車にも女性専用車が設定された。 混雑率が低い浅草駅行きの普通列車は女性専用車が設定されてない。 対象となる列車は、東武鉄道の公式サイトに掲載されている ほか、駅構内へ掲出されている時刻表に記述されている。 浅草駅・北千住駅行きの場合:朝7:30から9:00までに北千住駅に到着する区間急行の最後尾車両。 設定開始当初から2013年3月15日までは、10両編成の区間急行・区間準急にも設定されていた。 半蔵門線直通の場合:初電から9:20までに押上駅に到着する急行・準急の最後尾車両。 半蔵門線内で9:30を過ぎれば設定解除となる。 日比谷線直通の場合:朝7:30から9:00までに北千住駅に到着する普通の最後尾車両。 実施区間は全区間。 日比谷線内で9:00を過ぎれば設定解除となる。 2017年から運転されている7両編成の普通列車にも設定されている。 女性専用車はいずれも最後尾の車両に設定されている。 小児や身体の不自由な人とその介助者・保護者も性別不当で乗車できる。 2013年度のダイヤ改正では、朝ラッシュ時に運転されていた10両編成の区間急行が全て8両編成になり、輸送力が大幅に削減された。 2017年度のダイヤ改正では、それまで朝ラッシュ時間帯のピーク時に運行されていなかった特急列車が初めて設定された。 ピーク時の前後に運転される竹ノ塚駅始発浅草駅行きの普通列車は混雑率が非常に低い。 それ以外の列車は種別や車両位置に関わらず全体的に混雑率が高く、北千住駅を7:40 - 8:10頃に到着する列車が最も混雑する。 10両編成で運転される急行および準急は、8両編成で運転される区間急行より混雑率がやや高い傾向があり、車両中央部の5号車と6号車は特に混雑する。 2008年度の一日平均通過人員は北千住駅 - 小菅駅間が526,730人であり、伊勢崎線で最も多い。 北千住駅は伊勢崎線で最も乗降人員が多い駅であり、同駅を介して日比谷線との相互直通運転が行われている。 牛田駅 - 北千住駅間の一日平均通過人員は153,984人であり、北千住駅 - 小菅駅間の3割程度になる。 押上駅を介して半蔵門線との相互直通運転が行われているため、日比谷線と半蔵門線の直通列車が経由しない浅草駅 - とうきょうスカイツリー駅(押上駅)の一日平均通過人員は54,414人まで減少し、北千住駅 - 小菅駅間の1割程度になる。 との都県境を跨ぐ竹ノ塚駅 - 谷塚駅間が395,703人、複々線区間の北端にあたる越谷駅 - 北越谷駅間が291,344人、東武スカイツリーラインの北端にあたる姫宮駅 - 東武動物公園駅間が130,805人であり、東武スカイツリーラインの愛称区間は東京圏の通勤路線として機能している。 東武動物公園駅で日光線と分岐するため、東武動物公園 - 和戸間の一日平均通過人員は61,799人に減少する。 久喜駅でJR宇都宮線と接続するため、和戸駅 - 久喜駅間の一日平均通過人員が59,729人であるが久喜駅 - 鷲宮駅間で66,385人に増加する。 館林駅で佐野線と小泉線に接続して単線区間となり、館林 - 多々良間は16,514人に減少する。 単線区間は乗降人員が1,000人に満たない駅も存在する。 2006年度のダイヤ改正までは昼間の料金不要の速達列車は6両編成で運転されていたが、原則70km以上を超えるロングラン運転を行っていたことから上記のような通過人員の変動を大きく受け、複々線区間は混雑し単線区間は空気輸送が目立っていた。 現在のダイヤは久喜駅、館林駅、太田駅で運用を分離して、運行区間と時間帯によって編成数を3両編成から10両編成まで分けることにより、適正な輸送力の確保と車両運用の効率化が図られている。 近年の輸送実績を下表に記す。 表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。 はそれぞれの列車記事を参照のこと。 急行以下より記載する。 は各駅に停車する(普通列車の設定のない押上駅を除く)。 直通列車はTHライナーを除き、北千住駅 - 東武動物公園駅 - 日光線南栗橋駅間で普通列車として運転。 館林駅 - 伊勢崎駅間の普通列車ではワンマン運転が行われる。 内の英数字はを表す。 1 1. 3 2. 8 3. 0 4. 1 5. 7 6. 1 7. 1 8. 2 | | | | | TS-11 1. 1 9. 3 | | | | | TS-12 1. 2 10. 5 | | | | | TS-13 0. 8 11. 1 13. 4 | | | | | TS-15 2. 5 15. 9 | | | | | TS-16 1. 6 17. 7 19. 2 | | | | | TS-18 1. 3 20. 5 | | | | | TS-19 1. 4 21. 9 | | | | | TS-20 1. 0 22. 5 24. 6 26. 5 28. 3 29. 3 31. 9 33. 3 35. 5 36. 6 38. 6 41. 9 43. 8 47. 4 52. 7 54. 7 58. 6 63. 1 66. 3 70. 9 72. 2 74. 0 78. 6 TI-12 3. 2 81. 8 TI-13 2. 1 83. 9 TI-14 1. 2 85. 1 TI-15 1. 7 86. 8 TI-16 1. 7 88. 5 TI-17 3. 3 91. 8 群馬県 TI-18 2. 9 94. 7 東武鉄道: ・ 小泉線 TI-19 3. 1 97. 8 TI-20 3. 4 101. 2 TI-21 2. 9 104. 1 TI-22 2. 2 106. 3 TI-23 3. 7 110. 0 TI-24 3. 3 113. 3 TI-25 1. 2 114. ただし改札内乗り換えはできない。 待避可能な途中駅 [ ] 特に記述の無い駅は両方向の列車の待避が可能である。 (上りのみ。 下りは浅草駅発同士の待避は不可)• (内側の通過線)• (急行線外側の通過線)• (急行線外側の通過線)• (夕方のラッシュ時に、中目黒方面始発の下り各駅停車の一部が急行や区間急行の通過待ちをするダイヤとなっている。 そのほか、上り・下りとも、中目黒方面発着の各駅停車の一部が準急の待ち合わせをするダイヤとなっている。 (下りのみ)• (外側の通過線)• (下りのみ。 上りは伊勢崎線同士・日光線同士の待避は不可)• 両方向の待避が可能)• また、回送列車のみ使用する待避線が西新井駅(下りのみ)、春日部駅(両方向の待避が可能)、東武動物公園駅(下りのみ。 両方向の待避が可能)に存在する。 かつては(上下線)、(中線)、(上りのみ)にも待避線が存在したが、せんげん台駅、久喜駅、羽生駅に待避機能が集約されたため、現在は架線や線路が撤去され2面2線構造となっている。 留置線のある駅 [ ] 特に記述の無い駅は伊勢崎方面のみに設置。 (地平に設置。 特急「スペーシア」・「りょうもう」等の車内整備・洗浄、通勤列車の閑散時の車両留置に使用)• (地平ホームは浅草・春日部両方向に、高架ホームは春日部方のみがある)• (北千住方に東京メトロ千住検車区竹ノ塚分室を併設。 2016年現在、高架化工事の進捗により本数の削減とへの移設が行われる)• (同駅までの高架化完成時に暫定的に設置されまで延長を機に廃止されたが、上記の通り再び設置。 竹ノ塚駅 - 同駅間は回送)• (日比谷線直通列車の折り返しが多い。 一部の半蔵門線直通列車も折り返す)• (北千住方に設置。 現在は野田線車両が留置され、伊勢崎線用としては原則使われない)• (南栗橋車両管区春日部支所を併設。 一部の日比谷線直通列車が折り返す)• (南栗橋発着の一部列車を除き日比谷線直通列車は当駅が終着。 一部の半蔵門線直通列車も折り返す)• (春日部・館林両方向に留置線がある。 半蔵門線直通列車は当駅が終着である。 かつてとのの受け渡しや新車の受け渡しを行った[[操車場 鉄道 [ 貨物ヤード]]跡に設置)• (南栗橋車両管区館林出張所を併設。 廃車前の車両留置等にも使われる。 一部撤去作業が行われた)• (館林・伊勢崎両方向に留置線がある) また、複々線化工事の進捗に合わせて暫定的に越谷駅に留置線が設置されていた。 かつてはにも留置線が存在したが、高架化により廃止された。 廃駅 [ ] 復活・営業再開した駅を除く。 休止・廃止日は最終営業日の翌日。 (浅草駅 - 業平橋駅(現・とうきょうスカイツリー駅)間 1931年5月25日開業、1943年12月31日休止、1958年10月22日廃止認可)• (業平橋駅 - 曳舟駅間 1931年6月1日開業、1947年3月1日廃止)• (牛田駅 - 北千住駅間 1924年10月1日開業、1953年信号所化、1962年3月23日廃止)• 草加荷扱所(草加駅 - 松原団地駅(現・獨協大学前駅)間 1931年3月13日開業、1973年4月10日廃止)• 競馬場前駅(随時営業、野州山辺駅 - 韮川駅間 1932年4月17日開業、1939年2月1日廃止) 名称について [ ] 以前のでは、東武伊勢崎線は「東武線」、東京メトロ日比谷線は「日比谷線」と表記していた(2007年)。 愛称導入後は、東武スカイツリーラインと表記されている。 東武鉄道発祥の路線 [ ] 伊勢崎線は1899年(明治32年)、東武鉄道で最初に開業した路線であり、東武鉄道の社名はこの時に開業した北千住駅 - 久喜駅間(以下「発祥区間」と表記)の地域を指す「 東部」に由来する。 このことから現在でも発祥区間を中心として俗に「東武線」と呼ばれることがある。 これは東武鉄道が複数の路線を有する大手事業者になる前の名残でもある。 また、会社自体にも発祥路線意識が滲み出ており、1990年代までは駅表札に冠する社名表記では路線によって「東武線」・「東武野田線」・「東武東上線」と統一されず、発祥区間を持つ伊勢崎線を中心とする路線に絞って「東武線」が使われていた。 2012年の愛称導入以降は、「東武スカイツリーライン」と呼称されるようになった。 他社線(日比谷線・千代田線・半蔵門線・常磐線・つくばエクスプレス線)でも当路線への旅客案内においては同様に「東武スカイツリーライン」と呼称されている。 路線名とイメージ [ ] この節にはが含まれているおそれがあります。 問題箇所をしして、記事の改善にご協力ください。 議論はを参照してください。 ( 2019年2月) 関係のでは、伊勢崎線の東京都足立区 - 埼玉県までの主に日比谷線直通の普通列車が走る区間の場合は、意図的に「東武日比谷線」と呼んだり記載したりしていた時期があった。 これは「東武伊勢崎線」という名称よりも都心直通をアピールできる「日比谷線」の名前を利用したことによるものだった。 それゆえ、昔の不動産広告には「日比谷線徒歩4分」「地下鉄日比谷線徒歩7分」「東武日比谷線からバスで10分」などの表記が見受けられた。 現在見受けられなくなったのは、伊勢崎線からの直通系統が新設されたことにより、日比谷線直通のみをアピールする必要がなくなったことも一因であった。 また、新聞折り込みの求人広告紙『求人ガイド』(廃刊)に「東武日比谷沿線版」があった。 一方、押上駅 - 曳舟駅間は東武伊勢崎線の一部であるにもかかわらず(前述の通りとうきょうスカイツリー駅 - 曳舟駅の別線)、の自動放送や車内による押上・押上駅前の両停留所での乗り換え案内で東武線は案内されず、・・が案内される。 同様に浅草発着列車の車内放送や曳舟駅での乗り換え案内放送では「地下鉄半蔵門線」と案内されることが多い。 乗車カードの対応状況 [ ] 館林駅以北は、足利市駅・太田駅・伊勢崎駅以外設置駅がないが、に「」サービス開始により自動改札非設置駅には簡易型PASMO読取機が設置された。 重大な踏切事故 [ ]• 越谷駅構内第79号踏切道における死傷事故(1966年) - 「」の項目を参照。 館林駅構内第309号踏切道における死傷事故(1969年) - 「」の項目を参照。 この事故ではのクハ8139が使用不能となり、翌(昭和45年)4月に車体を復旧名義で新製した。 花崎駅構内第207号踏切道における死傷事故(1970年) - 「」の項目を参照。 この事故ではの1編成2両(モハ7808-クハ808)が大破し、廃車となっている。 東武鉄道では唯一のケースとなる踏切事故によるである。 竹ノ塚駅構内第37号踏切道における死傷事故(2005年) - 「」の項目を参照。 今後の予定 [ ]• 春日部駅ジャンクション機能強化の一環で、野田線と伊勢崎線の相互乗り入れの強化によるアクセス性向上、都心からの速達性向上を図る。 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• 路線愛称設定以降は、愛称区間外(東武動物公園以北)のみを狭義の伊勢崎線として扱う場合がある。 また、他社の乗換案内でも同日より使用されているが、一部の路線では従来通り「東武伊勢崎線」あるいは「東武伊勢崎線(東武スカイツリーライン)」と案内される場合がある。 ワンマン運転ではない列車。 つまりが乗務する列車。 これにより太田駅以南の通勤型車両は最低水準が10000系に底上げされた。 大阪上本町 - 布施間は複々線であり、運転系統としてのが乗り入れる。 故障やダイヤ乱れなどで地下鉄半蔵門線直通車両を使用できない場合は、地上線限定となっている10000系列を10両編成に組成して代走がかけられる場合もあった。 これにより久喜始発・平日の久喜行きは消滅した(始発は2017年から土休日に再設定)。 ワンマン対応車は、 ワンマンと表記される• 快速が急行より停車駅が少ない路線は他にがある。 かつてはや、「快速」ではなく「拝島快速」だが・(2012年6月29日に廃止され急行に代替)もそうであった。 なお、2013年3月16日からで「快速」が新設されたが、こちらは伊勢崎線・日光線系統の快速・区間快速とは性格が大きく異なり、停車駅が急行より少ないが快速急行より多い設定である。

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