レクサス is f sport。 レクサスRC200t“Fスポーツ”(FR/8AT)【試乗記】 スポーツカーの味わい

レクサス 新型NX 2017年マイナーチェンジモデル 試乗レポート|生まれ変わった2リッターターボ NX300“F SPORT”を徹底評価

レクサス is f sport

デビュー時の記憶 「レクサスIS」に初めて乗ったときのことはよく憶えている。 適度なカーブが続く山道を、木漏れ日というにはいささか強い日差しを浴びながら、デビューしたての「IS」で行く。 スポーティに締まった足まわりもさることながら、新しいV6エンジンに感心した。 学術的(!? )には走行状態によって筒内と吸気管内へと燃料の噴射方法を切り替える新機構が興味深かったが、なによりフィールがいい。 快音を発して涼やかに回る。 「レクサスブランド日本上陸!」というニュースに興奮気味だったせいもあるが、ハンドルを握りながら、ISシリーズをして「若武者のようなスポーツセダン」と、少々時代がかった表現が頭に浮かんだ記憶がある。 「アルテッツァ」が「BMW」になったようでうれしかった。 ブラックのボディペイントで塗られたISが、道ばたにうずくまっている。 アルミホイールをギラリと輝かしてすごみを利かせている。 今回の試乗車は「IS350 Fスポーツ」。 「Fスポーツ」は、2010年8月に発表されたISシリーズのマイナーチェンジに伴って設定されたスポーティグレードである。 スーパースポーツ「LFA」を頂点とする「F」シリーズの一員で、2. 5リッターV6(215ps、26. 5kgm)の「IS250」、3. 5リッターV6(318ps、38. 7kgm)の「IS350」、いずれにも用意される。 価格はそれぞれ450万円と538万円。 どちらも6段ATを介して後輪を駆動するFRモデルである。 イメージが大事? レクサスISの「Fスポーツ」には、ノーズに専用のメッシュグリルが与えられる。 とはいえ、レクサスの「F」はニッポンのイメージを背負う「富士」の「F」にして、富士スピードウェイをも暗示することを忘れてはいけない。 「エンジンルーム内の温度上昇を抑制するイメージが大事」なのかもしれない。 フロントバンパー下部左右にはスポイラーが付けられ、フェンダーに「F」のエンブレム、そしてトランクリッドに装着されたリアスポイラーがFスポーツの証である。 もうひとつ、クルマ好きの目をひくのがFスポーツ専用アルミホイールで、対になったスポークが5方向に伸びるスポーティなデザインを採る。 高い剛性が自慢の一品で、ホイールに合わせてサスペンションのチューニングをやりなおしたというエピソードが、レクサスのウェブサイトに掲載される。 ドアを開け、サイドシルに貼られたステンレス製専用スカッフプレートをまたいでドライバーズシートへ。 これまたFスポーツ専用の、ヌバック調ファブリックと本革のコンビネーションシートがおごられる。 シートポジションの記憶はもちろん、ヒーターまで備えたぜいたくないすだ。 クッション厚め。 パドルシフトを備えた本革が巻かれたハンドルを握って走り始める。 硬くて速い 「IS350 Fスポーツ」のキモは、足まわりのセッティングである。 スプリングレートが上げられ、一方、リアアンチロールバーのバネ定数は下げられた。 凝っているのがショックアブソーバーで、伸び圧独立オリフィスを採用、「伸び」と「縮み」を個別にコントロールする。 フロントは圧側の減衰力を高く、リアは逆に低くして乗り心地に配慮したという。 ロール速度を抑えたフロントでがっちり回頭させ、リアは柔軟に追従するというイメージだろうか。 ただ、こうした開発陣のご苦労を一般道で評価するのは難しく、公道を普通にドライブする限り、IS350 Fスポーツの運転感覚は、「硬い」「速い」の2語。 とはいえ、ことさら乗り心地が悪いわけではない。 アクセルを踏むとただちに怒濤(どとう)の加速を開始する。 国内のセダン市場は、かつてのノンポリ層がミニバン系へ流れてしまったため、特に高価格帯のセグメントは相対的に輸入車が強くなっている。 IS350 Fスポーツは、同ブランドのイメージブースター「LFA」の流れをくむとうたわれるモデル。 個性を打ち出すために、ドライブフィールはこれくらいハードにしたほうがいいのだろう。 内・外・走りとも、わかりやすいスポーティモデルである。 国内随一のハイスピードコースに魅せられた「Fなヒト」は、ぜひFスポーツを。 そのほか、「F」にこだわらずとも常にサーキットを感じていたい方には、同様の18インチ用スポーツサスペンションが組まれた「version T」という選択肢もある。 装備はすこし質素になるが、30万円ほど廉価だ。 (文=青木禎之/写真=荒川正幸).

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レクサスIS350 Fスポーツ(FR/6AT)【試乗記】 わかりやすいスポーティ

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基本装備• キーレス• スマートキー• パワーステアリング• パワーウィンドウ• ETC• ETC2. エアコン• Wエアコン• 盗難防止装置• ダウンヒルアシストコントロール• ドライブレコーダー• センターデフロック• 電動格納ミラー• アイドリングストップ• 電動リアゲート• クリーンディーゼル 内装• 革シート• ウォークスルー• パワーシート• オットマン• ベンチシート• シートヒーター• フルフラットシート• シートエアコン• 3列シート• ハーフレザーシート• チップアップシート• 電動格納サードシート 外装• LEDヘッドランプ• HID(キセノンライト)• フルエアロ• アルミホイール• リフトアップ• ローダウン• サンルーフ• ランフラットタイヤ• ルーフレール• エアサスペンション• ヘッドライトウォッシャー 安全装置• 運転席エアバッグ• 助手席エアバッグ• サイドエアバッグ• ABS• 横滑り防止装置• 衝突安全ボディ• 衝突被害軽減システム• クリアランスソナー• オートマチックハイビーム• オートライト• 頸部衝撃緩和ヘッドレスト カメラ• フロントカメラ• バックカメラ• サイドカメラ• 全周囲カメラ カーナビ• HDDナビ• DVDナビ• CDナビ• メモリーナビ• ポータブルナビ• SDナビ TV• TV フルセグ• TV ワンセグ• 後席モニター オーディオ• ミュージックプレイヤー接続可• ミュージックサーバー• カセット 動画プレイヤー• ブルーレイ再生• DVD再生 AV機器• Bluetooth接続• USB入力端子• 100V電源 自動運転• オートクルーズコントロール• アダプティブクルーズコントロール• レーンアシスト• 自動駐車システム• パークアシスト 過給器• ターボチャージャー• スーパーチャージャー 国内•

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レクサスNX300h F SPORTが納車されて2年2か月が経過。乗り心地や走りの質感は変わった?やはりレッドマイカは最も映えるカラーだと思う

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昨年、2018年の11月27日に、レクサスの新規車種 「レクサス UX」が発売された。 UXは、レクサスのSUVラインナップの中で最も小型で安価なモデル。 昨年の年末、忙しい中、時間を見つけてはコツコツと 書類選考を進めていたのだが、これがヒジョーに難航した。 「いや待て、レクサスやぞ。 新しいプラットフォームを採用してるし、NAの4気筒2. 0リッターエンジンは新開発。 」 「それに、いかにレクサスSUV軍団の中では底辺のモデルとはいえ、 昨今の厳しいSUV戦線にこのタイミングで投じられる新規モデルが、『高級車レクサス』として恥ずかしい出来栄えであるはずがない!」 そういった、「願い」にも近いような期待を込めて、 本来であれば書類選考で落とされていたであろうこのクルマ、 「レクサス UX」に 試乗することになったわけだ。 が、UXをすでに買った人は、くれぐれも以下の試乗記は読まれない事をオススメします。 新開発2. 0リッターNAエンジンの出来栄えも、素晴らしいとまでは言わないが欠点は無い。 決してハイパフォーマンスなエンジンではないのだが、レスポンスも悪くないし、力強さも十分だ。 でも何が一番良かったかって言うと、トランスミッション、これが良かった! しかしコイツ(UX)のトランスミッションはCVT。 「CVT」と言えば、クルマ好きからは「けなされる」ことはあっても「褒められる」ことはまず無い、というのがクルマ界の実情だ。 実際、最近のCVTは昔に比べれば格段に良くなっているが、やはり走行シーンによっては不自然な回転上昇などの現象が顔を見せることがある。 それは比較的優れたCVTを搭載する私の愛車、インプレッサとて例外ではない。 しかし! レクサス UXのCVTは一味違う! カローラ スポーツのCVTで時折感じたような、発進時の不自然な回転上昇などは、レクサス UXでは皆無! 同じトヨタのCVTでも、やはり安物と高物ではえらい違いである。 まぁ山道などでもっと負荷をかけたらどうなるかわからないが、とにかく、私がこれまでに試乗したガソリン車のCVTの中では、これは最も自然なフィーリングのCVTと言っていい。 今までは、 「CVTに関しては現時点ではスバルのCVTが最も優れている」 と思っていたが、ついにトヨタ(レクサス)がトップに躍り出た、と言って間違いないだろう。 スバル車オーナーとしては悔しいところだが。 我が愛車インプレッサもCVTとしては驚くほどに自然でダイレクト感のある発進ができるのだが、レクサス UXはそれ以上によく出来ている。 何がよく出来てるかって言うと、まぁダイレクト感では我がインプレッサもそう負けてはいないのだが、レクサス UXのほうが「挙動が繊細」なのだ。 インプレッサの場合、ゆっくりと発進させることも出来るには出来るのだが、アクセルの踏み始めの部分での踏み込み量に対して、加速のつき方がやや急峻なので、ジワジワと加速させるのがあまり得意ではない。 それは一方で、発進時の空転感を少なくし、ダイレクト感を出すための工夫を感じる部分でもあるのだが。 一方、レクサス UXの場合は、アクセルの踏み始めの部分での踏み込み量に対して、加速のつき方が緩やかで、より繊細な加速のコントロールが可能なのだ。 つまり、アクセル操作に対するクルマの挙動に、より明確にリニア感が感じられる。 そこがスゴい。 このCVTの繊細さには感心し、隣に乗っている営業マンさんと話していたところ、 「このクルマのCVTは、発進用に通常の歯車のギヤが追加されてるんです」 とのこと。 そう言えば、ちょっと前にトヨタがそんなCVTを開発したというニュースを見たことがあったが、それがレクサス UXに採用されていたとは。 もはやCVTであることのネガは、少なくとも街乗りレベルの走行では全く感じられないと言っても過言ではない出来栄えだ。 まさに、「高級車レクサス」としてふさわしい、上品な加速フィールだと思う。 我がインプレッサのCVT「リニアトロニック」も、かなり頑張ってリニア感を出しているのだが、比較的強めの加速をさせる際にはリニア感をうまく出せているものの、緩やかな加速をさせる際には、その加速のさせ具合によって少々ギクシャクする場面もある。 それに対してレクサス UXのCVTは、発進から中速域に至るまでの加速のさせ具合の加減に関わらず、常にリニア感が確保されている感じだ。 もちろん、短い試乗時間内でしか試せていないだけに、本当に「常にリニア感が確保」されているとは完全には言い切れない。 しかし、出来るだけCVTにとっては厳しい、「意地悪」な加速のさせ方を試してみたつもりなのだが、コイツのCVTはギクシャクするような場面を一度も見せなかった。 アクセルの踏み込みに対する加速レスポンスも悪くない。 一般的なNAのガソリン車としては普通と呼べる範疇のレスポンスだ。 一般的なCVTでよくありがちな、回転数だけが上がって加速がついてこない、いわゆるラバーバンドフィール的なものは感じなかった。 大したパワーは無いのだが、4千回転以上回してやれば、急坂でも十分に加速してくれる。 まぁパンチは無いけど、私が求めるレベルはクリアしており、特に不満はない。 クイックな特性ではなく、むしろおっとりした感じでありながら、本気でステアリングを切った時にはキレのある動きをしてくれるので、安心感がある。 まぁSUVタイプとはいえ車高はそれほど高くないので、CX-5ほどの意外性は無いのだけど、SUVタイプでこの身のこなしであれば上等と言えるだろう。 このハンドリングなら、そこそこスポーティーな走行も楽しめそうだ。 山道とかのワインディングでもっと飛ばせば、多少違いを感じられるのかもしれないが。 本革巻ステアリングの手触りの良さも相まって、いかにも「いいクルマ」感のある感触だ。 操舵感が少々「軽すぎる」感じもするが、それは恐らく、私は少し重めのステアフィールが好みなので、そう感じるだけだろう。 まぁインフォメーションはそれなりにあるし、悪いわけではないのだが、スポーツのイメージとはかなり対極にあるステアフィール。 せめて「F SPORT」のグレードに関しては、もう少しどっしり感があった方がいいんじゃないかと思うのだが。 よくある最近のクルマのブレーキ、といった感じで、特筆するようなことは何も無い。 過敏に効き過ぎるでもなく、カックンになりやすくもなく、躾のよいブレーキだ。 荒れた路面では、ショックはしっかりと丸められてはいるものの、ちょっとコツコツとくる感じかな。 車体の上下動もやや大きめに感じるね。 もう少し足を動かして上下動を抑え込んでほしい気もするが、跳ねるような感じはなくて、路面への追従性は良い。 ただ、、、なんかちょっと中途半端かな、と。 「乗り心地いいね!」と感心するほどでもなく、スポーツと言うほどスポーティーな感触でもない。 試乗車はオプションのAVSが装備されていたのだが、今回の試乗では特にモードを変えて試したりはしていない。 モードを変えれば、もうちょっとキャラのある乗り味が楽しめたのかもしれない。 ただ、せっかくのオプションなのだから、モードを変えなくてもメリットを明確に感じられるフィーリングが欲しいところだ。 なので、どっちかと言うと、そういった乗り味の個性よりは、見た目重視のスポーツなのかな、と。 良いように解釈すれば、 「下品な乗り味にならないよう、レクサスらしい上品なフィーリングをキープしつつ、スポーツ走行にも対応できる足回りを備えた」 という感じだろうか。 うん、そういうことにしておこう。 エンジン音、ロードノイズを含む足回りから発する雑音など、全体的な遮音が優れている。 それによって得られる車内の雰囲気は、「さすが高級車レクサス!」といったところ。 あと一歩、何が足りなかったのかと言うと、急加速などでそこそこの回転数までエンジンを回した時の静粛性が、少し足りなかったかな、と。 ただし、グレードが「F SPORT」なので、意識的に回した時のエンジン音がそれなりに聞こえるのは、むしろポジティブに捉えるべきかもしれない。 と思いながらレクサスのWebサイトで「F SPORT」のページを見ていたら、 「エンジン等の状態に応じたサウンドを奏でるアクティブサウンドコントロール[ASC]などを設定しました」 という記述があった。 なんかわざとらしい音がするなぁと思ったら、ASCで作った調整音を流しとったんかい!ってゆう。 個人的にはもう少し重厚感のある音のほうが好みなのだが、カジュアル色の強いレクサス UXのキャラクターを考えれば、このスッキリしたエンジンサウンドは合っているんじゃないかと思う。 ただ、、、 先にも少し触れたが、今回試乗したグレード「F SPORT」には、アクティブサウンドコントロール(ASC)という装備が付いている。 そのためなのか、そこそこの回転数までエンジンをブン回した時には、少々「わざとらしく良い音」が耳に届く。 なぜなら、私の希望グレードは「F SPORT」ではないからだ。 基本的に後席は軽視されているクルマだと感じる。 シートは当然パワーシートで、ステアリングもチルト&テレスコが電動調整なので、ドライビングポジションが細かく設定できるところは良い。 ただ、テレスコの調整範囲が少々足りない感じ。 まぁ日本車のテレスコ調整ではよくありがちなことなので、レクサス UXが特別悪いわけではないのだが、もう少し手前までステアリングを引けるようにしてもらいたい。 「F SPORT」専用のシートは、しっかりしたホールド感はあるものの窮屈な感じはない。 ヤリ過ぎ感のない、適度なスポーツシートだと思う。 イマドキのクルマとしては決して広いとは言えないスペースだ。 ただし、頭上に関しては横にした拳1つ分ぐらいの余裕があるので、上下方向のスペースは比較的余裕があると感じられる。 残念なのはヘッドレストのデフォルトの位置が低いこと。 引っ張り上げないと頭を支えてくれない。 今回の試乗車には、オプションの本革シート(F SPORT専用)が付いていたのだが、その優位性をもかき消してしまうほどの物足りなさだ。 スイッチの素材感や加飾が明らかに物足りない。 その影響で、全体が何となくプラスチッキーに感じられてしまう。 目立つ部分だけに、ここはもうちょっとこだわってほしかったなぁ、と。 そこは「高級車レクサス」の意地で、前席と同じレベルでまとめてくれよと思う。 これじゃあ、やってることがインプレッサなどの大衆車と変わらないじゃないか。 が、出来ればここは、ただのオートマチックハイビームではなく、LEDの点灯制御で細かく照射範囲をコントロールする、アダプティブハイビームシステムを付けてほしかったところ。 運転席&助手席ともに8Wayのパワーシートが標準装備なのは当然として、乗り降りする際に、運転席が自動でスライドして乗り降りしやすくしてくれる「パワーイージーアクセスシステム」も標準装備されている。 手動調整式が多くありがちなステアリングのチルト&テレスコ調整も、電動調整式だ。 このへんは、このクルマが「高級車」であることを感じさせてくれる、さりげない部分と言えるだろう。 ちなみにドアミラーも自動防眩ッス。 ここんところ寒いので、ステアリングヒーター標準装備もありがたいね。 そして、今や当たり前の、ブレーキホールド機能付きの電動パーキングブレーキは、もはやスイッチノブは存在せず、パーキングブレーキをかける、かけないは、完全に自動化されている。 このクラスでは当然だが、ナビ&オーディオ&地デジチューナーはもちろん標準装備。 あと、意外といまだに大衆車には付いてないことも多い、車速感応式のオートドアロックも当然ながら標準装備だ。 というわけで、高級車として、まぁそれなりに納得できるレベルの装備内容にはなっているのだが、安全装備の「ブラインドスポットモニター」、いわゆる左右の後方から接近してくる車両を検知して知らせてくれる装備、これがオプション扱いというのは何ともセコい。 8.オーディオ音質・・・----- 試乗車には、オプションのマークレビンソンのオーディオが付いていたのだが、今回はチェックしなかった。 クルマの価格的に、マークレビンソンのオーディオをオプションで付けてまでして買うことは、私としてはあり得ない。 なので、標準のオーディオがダメだったら、その時点で愛車候補からは消えることになるため、UXに関してはオプションのオーディオの音質をチェックすることに意味がないのだ。 もはやコンパクトハッチバックに近い印象だが、デザインそのものが悪いわけではない。 ただ、インパクトというか華というか、そういうのが足りないな、と。 良い意味でも悪い意味でも、「意外性」というか、冒険したところが無いんだよな。 確かに単調なラインが少なく、そういった意味では凝ったデザインと言えるのかもしれないが、色使いや加飾が地味なせいで、全体が単調に見えてしまう。 ひとことで言えば、見せ方がヘタクソ、ってところかな。 しかも今回、特にグレードが「F SPORT」ということで、私が求めていない部分にかかっているコストが完全にムダなので、出来栄え自体が悪いわけではないが、コスパとしては最悪の部類だ。 0リッターエンジンは良い出来栄えで、CVTもなかなか手の込んだ好フィーリングなCVTだけに、走りを楽しむクルマとしての素性は良いものを持っている。 ただ、乗り心地は「F SPORT」のせいなのか、ややコツコツ感のある硬めな印象。 しかも「F SPORT」専用装備のせいで価格も高くなるため、「F SPORT」専用装備を求めているわけではない私にとっては、「F SPORT」は明らかにムダに高い。 まぁ私が狙うとしたら、「version C」のグレードかな、と。 「version C」なら乗り心地がどれぐらい良くなるのか、その乗り心地しだいでは、レクサス UXもあり得ない選択肢ではないかも。 ただ、デザイン的な魅力が弱いというところを補おうと思ったら、その乗り心地がよほど良くなければ、私の次期愛車候補には残れないだろうけど。 辛口系おやじ(管理人)です。 レクサス ESへの試乗ですが、以前の記事、 の最後に書いた通り、レンタカーを利用しての試乗を検討しており、その際に動画も撮影する予定でおります。 が、、、年末、そして年始にも、プレミアムクラス(レクサス)を取り扱うレンタカー屋にコンタクトを取っているものの、まだ今のところ新型ESが導入されている店舗が無い状況です。 ただ、それだとだいぶ先の話になってしまうので、もうちょっと早く乗れる所は無いかどうか引き続き調査中、というのが現状でございます。 私のクルマ人生に、さりげなく大きな影響を与えたレクサス ES。 乗らずに人生終われませんから。

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