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テネリフェ空港 (現在の 負傷者総数 (死者除く) 61 PAA1736便の乗員・乗客 死者総数 583 PAA1736便とKLM4805便の乗員・乗客 生存者総数 61 PAA1736便の乗員・乗客 第1機体 事故機のN736PA 機種 機体名 運用者 N736PA 出発地 経由地 目的地 乗客数 380 乗員数 16 負傷者数 (死者除く) 61 死者数 335 乗客326名、乗員9名 生存者数 61 第2機体 事故機のPH-BUF 機種 機体名 Rijn "" 運用者 PH-BUF 出発地 目的地 乗客数 234 乗員数 14 負傷者数 (死者除く) 0 死者数 248 全員 生存者数 0 テネリフェ空港ジャンボ機衝突事故(テネリフェくうこうジャンボきしょうとつじこ)は、17時6分(現地時間)、領のにあるテネリフェ空港(現:)の上で2機の同士が衝突し、乗客乗員のうち合わせて583人がした事故のである。 生存者は乗客54人と乗員7人であった。 死者数においては史上最悪 のである。 死者数の多さなどから「テネリフェの悲劇」「テネリフェの惨事」(Tenerife Disaster)とも呼ばれている。 テロによる空港閉鎖 [ ] (パンナム)1736便(以下、PAA1736便)はを離陸し、ニューヨークのに寄港した。 機体は、はN736PA。 一方の4805便(以下、KLM4805便)はの保養客を乗せたチャーター機で、午前9時にアムステルダムのを離陸した。 機体は、はPH-BUF。 どちらの便も、最終目的地はのリゾート地であるのであった。 目的地に近づく途中、PAA1736便はグラン・カナリア空港が分離独立派組織による事件と、爆弾が仕掛けられているという予告電話のため、臨時閉鎖したと告げられた。 PAA1736便は空港閉鎖が長くは続かないという情報を得ており燃料も十分に残っていたため、着陸許可が出るまで旋回待機を要求したものの、他の旅客機と同様に近くのテネリフェ島のにするよう指示された。 KLM4805便も同様にテネリフェへのダイバートを指示された。 テネリフェ空港はの麓に位置する、1941年開港の古い地方空港であり、1本のと1本の平行および何本かの取付誘導路を持つ小規模な空港で、地上の航空機を監視する地上管制レーダーはなかった。 事故当日、空港にはダイバートした旅客機が数多くいた。 KLM4805便が着陸した時点で、エプロンのみならず、平行誘導路上にまで他の飛行機が駐機している状態だったので、管制官はKLM4805便に平行誘導路端部の離陸待機場所への駐機を命じた。 およそ30分後に着陸したPAA1736便もこの離陸待機場所のKLM4805便後位に他の3機とともに駐機した。 平行誘導路が塞がっていたため、離陸する飛行機は滑走路をして離陸開始位置まで移動する必要があった。 衝突に至る連鎖 [ ] 燃料補給 [ ] KLM4805便とPAA1736便の駐機位置 PAA1736便着陸のおよそ2時間後、ラス・パルマス空港に対するテロ予告は虚偽であることが明らかになったため、同空港の再開が告知された。 既に一旦乗客を降ろしていたKLM4805便の機長は、乗客の再招集にある程度の時間が掛かることもあり、ラス・パルマスに着いてからではなく、このテネリフェでの給油を決めた。 このが開始された5分後に、ラス・パルマス空港再開の知らせが入った。 乗客を機外に降ろさず待機していたパンナム機は離陸位置へ移動する準備ができていたが、KLM4805便とそれに給油中の燃料補給車が障害となって移動することができなかった。 目前でそれを見ていたPAA1736便はいつでも離陸できる状態にあり、無線で直接KLM4805便にどれくらい掛かるかを問い合わせたところ、詫びるでもなく「35分ほど」と回答された。 何とかKLM4805便の横をすり抜けられないかと、PAA1736便の機長はとの2人を機外に降ろして翼端間の距離を実測させたが、ギリギリで不可能だと分かった。 パンナム機がKLM4805便の給油(55. 5kl)を待つ間に、10機以上が離陸していった。 そばには他の飛行機も3機いたが、B747よりも小型の機体だったため、KLM4805便の脇をすり抜けて離陸していった。 KLM4805便の乗客のうち1人だけが、テネリフェ島に住むボーイフレンドのところに泊まるためにテネリフェ空港で降りることにしたため、乗客数は235人から234人に減った。 給油が終わると、KLM4805便は先にエンジンを始動しを開始した。 数分遅れでPAA1736便もそれに続いた。 誘導と気象状況 [ ] 16時58分、管制塔の指示に従い、KLM4805便は滑走路を逆走して端まで移動し、180度転回(航空用語では地上での方向転換をタクシーバックと呼ぶ。 B747のような大型機が狭い滑走路で転回するのは困難なため、誘導路がある空港では通常行われない して、その位置でからの 管制承認(詳しくは参照)を待った。 KLM4805便が移動を行っている最中にが発生。 視界は1,000フィート(300mほど)程度に低下し、管制官は滑走路の状況を目視できなくなった。 17時2分、PAA1736便はKLM4805便に続いて同じ滑走路をタキシングした。 PAA1736便に対する管制塔からの指示は「滑走路を途中の「3番目の出口」まで進み、そこで滑走路を左に出て平行誘導路に入り、そこでKLM4805便の離陸を待つように」というものだった。 ところが、霧の中、C3出口に到達したPAA1736便のクルーはこの出口を出るためには左に148度転回し、さらに平行誘導路に出る時にはもう一度右に148度転回しなければならないことに気付いた。 通常B747のような大型機にこのような困難な進路指示は出すものではなく、スペイン当局の事故調査報告では、なぜ管制官が曲がりやすいC4出口でなくC3出口を指示したかについては触れられていない が、当時B747は最新鋭の大型機であり管制官にその知識が乏しかったためとされている。 PAA1736便クルーは小さな滑走路でB747がこのような急転回をするのはほぼ不可能と考え、管制官が45度転回で済むC4出口で左へ曲がり滑走路を出るよう指示したに違いないと判断、C3出口を通り過ぎ、C4出口に向けて滑走路を進み続けた。 さらにPAA1736便の副操縦士は管制官から「1、2、3の3番目」という指示を受けた時点で既にC1出口を越えていたため、C2出口から3番目にあたるC4出口を指示された地点だと信じていた と証言している。 なお、事故後にKLMは独自で実験を行いB747はこの曲率を通過できることを示して、PAA1736便が指示通りにC3出口で滑走路を出ていれば事故は起こらず、管制官の指示に従わなかったPAA1736便の行為が事故の原因であるとしている。 コミュニケーションの問題 [ ] KLM4805便の機長はブレーキを解除し離陸滑走を始めようとしたが、副操縦士が管制承認が出ていないことを指摘した。 17時6分6秒、KLM4805便の副操縦士は管制官に管制承認の確認を行う。 17時6分18秒、管制官は承認した。 これはあくまで「離陸の準備」であり、「離陸してよい」という承認ではないが、管制官は承認の際に「離陸」という言葉を用いたためKLM4805便側はこれを「離陸してよい」という許可として受け取ったとみられる。 17時6分23秒、KLM4805便の副操縦士はオランダ訛りの英語で "We are at take off"(これから離陸する)または "We are taking off"(離陸している)とどちらとも聞こえる回答をした。 管制塔は聞き取れないメッセージに混乱し、KLM4805便に「OK、(約2秒無言)離陸を待機せよ、あとで呼ぶ(OK, … Stand by for take off. I will call you)」とその場で待機するよう伝えた。 この「OK」とそれに続く2秒間の無言状態が後に問題とされる。 PAA1736便はこの両者のやりとりを聞いて即座に不安を感じ"No, we are still taxiing down the runway"(だめだ、こちらはまだ滑走路上をタキシング中だ)と警告した。 しかしこのPAA1736便の無線送信は上記2秒間の無言状態の直後に行なわれたため、KLM4805便のでは「OK」の一言だけが聞き取れ、その後は現象による混信を示すしか記録されていない。 2秒間の無言状態により管制官の送信は終わったと判断してPAA1736便は送信を行ったものの、管制官はまだ送信ボタンを押したままだったので混信が生じ、管制官とPAA1736便の両者はこの混信に気付かなかった。 17時6分26秒、管制官は改めてPAA1736便に対し"Report the runway clear"(滑走路を空けたら報告せよ)と伝え、PAA1736便も「"OK, we'll report when we're clear"(OK、滑走路を空けたら報告する)と回答した。 このやりとりはKLM4805便にも明瞭に聞こえており、これを聴いたKLM4805便の機関士はパンナム機が滑走路にいるのではないかと懸念を示した。 事故後に回収されたKLM4805便のCVRには以下の会話の録音が残っている()。 KLM機関士:「Is hij er niet af dan? (まだ滑走路上にいるのでは? )」 KLM機長:「Wat zeg je? (何だって? )」 KLM機関士:「Is hij er niet af, die Pan-American? (まだパンナム機が滑走路上にいるのでは? )」 KLM機長/KLM副操縦士:(強い調子で)「Jawel! (大丈夫さ! )」 機長は機関士の上司でありKLMで最も経験と権威があるパイロットだったためか、機関士は重ねて口を挟むのをためらった様子だった。 この一連の状況下で、• PAA1736便『 警告がKLM4805便と管制官の双方に届いた』• KLM4805便『 管制官に離陸を承認された』• 管制官『 KLM4805便は離陸位置で待機している』 とそれぞれが安全な状況であると確信しており、さらに霧のためPAA1736便、KLM4805便、管制官からはお互いが見えていなかった。 そしてKLM4805便はスロットルを推力へ開いた。 衝突 [ ] 衝突の様子を再現したアニメーション パンナム機:白色、KLM機:空色 その後、KLM4805便に警告が伝わったと考えていたPAA1736便コックピットでは以下の会話が記録されている。 PAA機長:「Let's get the hell right out of here. (こんなところとはさっさとおさらばしよう)」 PAA副操縦士:「Yeah... he's anxious, isn't he? (ええ、彼らは急いでいるんでしょうね)」 PAA機関士:「After he held us up for all this time now he's in a rush. (あれだけ我々を待たせたくせに、今度はあんなに大急ぎで飛ぼうとするなんて)」 17時6分45秒、滑走路のC4出口に差し掛かったところで、PAA1736便の機長がKLM4805便のが接近してくるのを視認した。 PAA機長:「There he is! Look at him! Goddamn... that son of a bitch is coming! (そこを! あれを見ろ! …バカ野郎、来やがった! )」 PAA副操縦士「Get off! Get off! Get off! (よけろ! よけろ! よけろ! )」 衝突直前、PAA1736便のクルーは出力全開で急速に左ターンを切ろうとしたが、機首を45度ほど左に向けることしかできなかった。 17時6分48秒、KLM4805便は速度が既にV 1()を超えており停止制動ができなかったため、V R(機首引き起こし速度)には達していなかったものの衝突を避けようと強引に機首上げ操作を行い、機体尾部を滑走路に20 mにわたりこすりつけた。 KLM4805便のボイスレコーダーには、同機の機長が衝突の瞬間まで「Come on! Come on! Come on! (上がれ! 上がれ! 上がれ! )」と叫ぶ声が記録されている。 17時6分50秒、わずかながら浮き上がったKLM4805便の胴体下部が、滑走路上で斜め左へ転回回避中だったPAA1736便の機体上部に覆いかぶさるような形で激突した。 KLM4805便の機首はPAA1736便の上を超えたものの、機体尾部とはPAA1736便の胴体右側上部主翼上面に衝突し、KLM4805便の右エンジンはPAA1736便の操縦席直後ののラウンジ部分を粉砕した。 KLM4805便は一時空中へ浮揚したものの、PAA1736便との衝突の衝撃により第一、第三、第四エンジンが脱落し、破片の吸引により第二エンジンが損壊となり推力を失い。 衝突地点から150m程先で機体を横滑りさせるように、そのまま300mほど進んだ滑走路上にて爆発炎上した。 胴体上部を完全に粉砕されたPAA1736便はその場で崩壊し、爆発炎上した。 KLM4805便の乗客234人と乗員14人は胴体の変形が少なかったにも関わらず、全員が脱出できず死亡。 一方のPAA1736便は396人のうち335人(乗客326人と乗員9人)が死亡した。 原因は、衝突時に漏れた燃料による爆発と炎、煙だった。 PAA1736便の犠牲者には・のが含まれていた。 パンナム機の生存者は乗員7人と乗客54人であった。 PAA1736便の機長、副操縦士、機関士は生存者に含まれており、救出される際、KLM4805便に対して激怒していたという。 PAA1736便の生存者は、衝突箇所の反対側となる機体左側の座席におり、爆発で機体が左右に引き裂かれた際、滑走路上に崩れ落ちた左側は炎上しなかったために助かった。 また、操縦席(室)より後部に衝突したため、機長以下の操機クルー3人が助かることとなった。 火災を免れた者は機体にできた穴から滑走路上に逃げ出したが、その際、KLM4805便から脱落したエンジンがフルパワーの推力をほぼ保ったまま暴走し、PAA1736便からの脱出直後で滑走路にいた1人に直撃して死亡させた。 消防士たちは燃えているKLM4805便のほうに向かったが、濃い霧のためにしばらくはPAA1736便の生存者に気づかなかった。 両機と管制官のやり取り これらの交信はコックピットボイスレコーダーや管制塔の録音に基づいている。 1705:36-1706:32 1705:36. 7 [KLMの副操縦士が離陸前のチェックを完了し、4805便は滑走路端で待機している。 ] 1705:41. 5 KLM副操縦士 待ってください。 管制官からの承認を受けてません。 (Wait a minute, we don't have an ATC clearance. ) [KLM機長がスロットルをあげたことに対する反応] KLM機長 ああ分かってるよ、聞いてみろ。 (No, I know that, go ahead, ask. ) 1705:44. 6 - 1705:50. 8 KLM 交信 KLM4805、離陸準備完了。 管制承認をお願いします。 (The KLM four eight zero five is now ready for take-off and we are waiting for our ATC clearance. ) 1705:53. 4 - 1706:08. 1 テネリフェ管制 KLM8705(原文のまま)、離陸後はパパビーコンに向かって上昇し9,000フィートを維持、右旋回し、ラス・パルマスVORの325ラジアルに乗るまで方位40へ飛行。 (KLM eight seven zero five (原文のまま)you are cleared to the Papa beacon, climb to and maintain flight level nine zero, right turn after take-off, proceed with heading four zero until intercepting the three two five radial from Las Palmas VOR. ) 1706:07. 4 KLM機長 よし。 (Yes. ) 1706:09. 6 - 1706:17. 8 KLM 交信 あーラジャー、パパビーコンに向かって上昇、9,000フィート、右旋回し325をインターセプトするまで方位040。 離陸します。 [離陸しています。 ](Ah roger, sir, we are cleared to the Papa beacon flight level nine zero, right turn out zero four zero until intercepting the three two five. We are now at take-off [or "uh.. taking off"]. ) 1706:11. 1 [KLM ブレーキ解除] 1706:12. 3 KLM機長 スロットル確認、離陸する。 ( We gaan... check thrust. [We're going... check thrust]. ) 1706:14. 0 [KLMのエンジン音] 1706:18. 2 - 1706:21. 2 テネリフェ管制 OK…離陸スタンバイ、また呼びます。 (OK.... Stand by for take-off, I will call you. [KLMのコックピットでは一言目のOKのみ聞こえた。 ]) 1706:19. 3 PAA機長 だめだ、えー。 (No... ) 1706:20. 3 PAA 交信 まだ、滑走路をタキシングしています。 クリッパー1736。 (And we're still taxiing down the runway, the clipper one seven three six. [この交信はKLMには聞こえなかった。 ]) 1706:25. 5 テネリフェ管制 あー、パパアルファ1736、滑走路を出たら報告願います。 (Ah, Papa Alpha one seven three six, report the runway clear. ) 1706:29. 6 PAA 交信 OK、出たら報告します。 (OK, will report when we're clear. ) 1706:31. 7 テネリフェ管制 ありがとう。 (Thank you. [これは、管制官との最後のやり取りで、ここからは両機のコックピットの会話]) 1706:32-1706:40 1706:32. 1 PAA機長 こんなところとはさっさとおさらばしよう。 (Let's get the hell out of here. ) 1706:34. 9 PAA副操縦士 ええ、彼ら(KLM4805便)は急いでいるんでしょうね。 (Yeah, he's anxious, isn't he? ) 1706:36. 2 PAA機関士 そうですね、我々を30分近く待たせたのに、今度はあんなに急ぐなんて。 (Yeah, after he held us up for half an hour, that [expletive]. Now he's in a rush. ) 1706:32. 4 KLM機関士 まだ出てないのでは?( Is hij er niet af dan? [Is he not clear then? ]) 1706:34. 1 KLM機長 なんだって?( Wat zeg je? [What do you say? ]) 1706:34. 2 KLM(不明) ええ(Yup. ) 1706:34. 7 KLM機関士 パン・アメリカンがまだ(滑走路から)出ていないのでは?( Is hij er niet af, die Pan American? [Is he not clear, that Pan American? ]) 1706:35. 7 KLM機長 大丈夫さ。 ( Jawel. [Oh yes. - emphatic]) 1706:40-1706:50 1706:40. 5 [PAA1736便のクルーがKLM4805便が迫っているのに気づく] 1706:40. 6 PAA機長 そこを!あれを見ろ!畜生…バカ野郎、来やがった!(There he is... look at him. Goddamn that son-of-a-bitch is coming! ) 1706:45. 9 PAA副操縦士 避けろ!、避けろ!、避けろ!(Get off! Get off! Get off! ) 1706:43. 5 KLM副操縦士 V1[KLM4805便が離陸決定速度に到達](V-1. ) 1706:44. 0 [KLM4805便が機首を上げ始める] 1706:47. 4 KLM機長 くそ!(Oh shit! ) 1706:49 KLM4805便のボイスレコーダーに衝突音が記録される。 1706:50 PAA1736便のボイスレコーダーに衝突音が記録される。 調査 [ ] 衝突時の想像図 スペイン、オランダ、から派遣された70人以上の航空事故調査官、および両機を運航していた航空会社が事故調査に入った。 その結果、事故当時パイロットや管制などの間に、誤解や誤った仮定があったことが明らかになった。 の聞き取り調査から、テネリフェ管制塔がKLM4805便は滑走路の端で静止して離陸許可を待っているとの確信を持っていたが、KLM4805便のパイロットは離陸許可が出たと確信していたことがわかった。 原因 [ ] 調査結果はKLM4805便に責任があるとするスペイン側調査結果と、事故は複合要因によるものというオランダ側調査結果に分かれ、個々の要因のどれが相対的に重要であったかは今も議論となっているが、総合的な結論は以下の個々の要因が重なって事故が起こったというものであった。 管制官が2機を同時に滑走路に進入させたこと。 KLM4805便が「管制承認」を「離陸許可」と誤認して離陸滑走を行ったこと。 PAA1736便が指示されたC3出口で滑走路を出なかったこと。 KLM4805便の副操縦士および管制官が管制用語から離れた用語(「We're at take off」と「O. 」)を交信に使用したこと。 押しつぶしたような無線音声、混信が起こった事により、それぞれに誤解が生じたこと。 まったく同時に管制官とPAA1736便両方が送信を行い、それゆえ交信音声が打ち消し合いKLM4805便には聞こえなかったこと。 PAA1736便の機長が「滑走路を出たら報告する」と交信したとき、KLM4805便では航空機関士が滑走路上の他機の存在を機長に進言したにもかかわらず離陸を中断しなかったこと。 KLM4805便は燃料を補給して重くなっていたこと。 補給をしていなければ、ギリギリのところでPAA1736便をかわせていた可能性もあった。 管制塔からの送信音声のバックグラウンドノイズには、のと思われる音声が混じっていた(スペイン側事故調査報告書では一切言及されていないが、オランダ側の事故調査報告書では指摘されている )。 スペインの管制官が管制塔内で勤務中にまたはのサッカー中継番組を視聴していたと考えられ、試合状況に気を取られて管制がおろそかになった可能性がある。 彼は6年間で新人パイロットを訓練する担当者になっており、その間は月平均21時間しか飛行しておらず、またこの日の飛行前12週間は1度も飛んでいない。 これらの事から、シミュレーターの中のすべての役割(管制官を含む)を行ってきた結果、全ての権限は彼の掌中にあると錯覚するようになり()、そのため、彼が管制官の指示を問いたださなかったのではないかと示唆する専門家もいる。 KLM4805便は本来の目的地であるに到着した後、更に折り返してアムステルダムへの飛行を予定していた。 これ以上遅延すると正規の勤務時間中にアムステルダムに到着できず、クルーの職務時間の超過に関するオランダの規則に触れて最悪の場合はライセンスを剥奪される可能性があることから、KLM4805便のクルーは遅れたフライトを急いで再開しなければならないと考えていた可能性がある。 また、グラン・カナリア空港で給油すると更に時間を浪費することから、ロス・ロデオス空港で待機している間に給油することを選択した可能性がある。 濃霧が更に悪化すると視界不良により滑走路が閉鎖される可能性が高く、一刻も早く離陸しないとロス・ロデオス空港に留まらざるを得なくなる。 その場合には乗客の宿泊代などのKLMの金銭負担が増える結果になる上に、小島であるテネリフェ島ではそもそも宿泊施設を確保する事が困難であるから、散々待たせたPAA1736便まで巻き添えにして離陸できなくなるのは気の毒だとの配慮による焦りも指摘されている。 航空規則の改正 [ ] 本件事故を受けて、国際航空規則に対し全面的な変更がなされた。 世界中の航空に関する組織に対しては、聞き違いを防ぐために標準的な管制用語を使用し、共通の作業用語にはを使うよう要請がなされた。 例えば、(ICAO)は、「line up and wait(滑走路に入り待機せよ)」という用語を、航空機に対し滑走路の待機位置まで動くように(ただし離陸の許可は下ろさない)という指示に変えるよう要請している。 (FAA)の管制用語では「taxi into position and hold」が同じ意味になる。 現在の管制用語では、指示の際に、「OK(オーケー)」や「Roger(ラジャー、了解)」といった口語表現単独、あるいは「イエス」「ノー」単独で承認を行ってはならず、「Affirmative(肯定だ=イエス)」「Negative(違う=ノー)」といった決められた用語を使用し、指示の核心部分を復唱(read back)させることで、相互に理解したことを示さなければならない。 加えて、「 take-off(離陸、テイクオフ)」という用語も実際の離陸許可を下ろす時か離陸許可を取り消す時にしか口にしてはならない。 しかし、2000年代に入って以降、この要請は必ずしも遵守されていない。 にで2機の航空機(B747と)が滑走路上でニアミスする というテネリフェ事故と類似の状況が発生している。 原因は、管制承認についての交信で管制官が「take-off」という用語を使ってしまったため、航空機側が離陸許可と誤認し離陸滑走を開始したこと(および、機長らも聞き違いを問いただしたり指示を復唱したりせず、ただ「Roger」とのみ答えたこと)であった。 また内の手続きや規則も変わった。 航空業界には軍出身者が多く、当時のコクピットでは上官の命令は絶対という権威主義的な気風が見られ、こうした対人関係の特殊さが、航空機が改良されても航空事故が減らない原因の一つとみられるようになっていた。 この事故をきっかけに、クルーメンバー間の厳格なは解消され、クルーの合意による意思決定が強調されるようになった。 機長の権威が低すぎる(権威の勾配が緩すぎる)と、機長の言うことが聞かれなくなり、とっさの場合に決定を行い命令を下すという機長の権限を行使することができないが、機長の権威が高すぎる(権威の勾配が急すぎる)と副機長らが萎縮して、機体の異常や機長の判断ミスに気付いたとしても口をはさむことができなくなって事故につながってしまう。 このため、「操縦室内の 権威勾配(Trans-cockpit authority gradient, TAG)」は適切であることが必要とされる。 クルー間の意思疎通やチームの意思決定を重視するCRMは、1970年代末からアメリカで構築され、すべての航空会社の基礎的な安全管理方式や訓練体系となっている。 新空港の建設 [ ] テネリフェ島北部のロス・ロデオス周辺(内)の地域には頻繁に霧が発生することから、かねてより島南部に新空港の建設が進められており、本事故はその最中に発生した出来事であった。 新空港は事故翌年、(テネリフェ南空港、コード:TFS)として開港し、テネリフェの国内・国際線の大部分を扱うようになっている。 悲劇の現場となったテネリフェ空港は(テネリフェ北空港、コード:TFN)に改称し、主にカナリア諸島内部やスペイン本土からのフライトを中心に利用されている。 責任と慰霊 [ ]• 「06」はKLMオランダ航空に割り当てられたボーイング社の。 「21」はパンアメリカン航空に割り当てられたボーイング社の。 Federal Aviation Administration. Inspectie Leefomgeving en Transport. 2016年12月現在。 戦時下の事故や航空テロ事件を含むが、非搭乗者が多数死傷したを除く。 なお、単独機での死者数は1985年8月12日に発生したが最多である。 AirDisaster. com. 1001 Crash• Tenerife Information Centre• Air Disaster Volume 1, , pp. 165-180• PBS 2006年10月17日. 2007年7月26日閲覧。 2006年5月13日, at the. "Crash of the Century. " Cineflix Productions. , p. 17 13• "Tenerife Disaster, 1977 Year in Review. 2012年5月5日閲覧。 Airdisaster. com. 2012年4月20日時点のよりアーカイブ。 2012年5月5日閲覧。 Shari Stanford Krause 2003. McGraw Hill Professional. 205. Pbs. org 1977年3月27日. 2012年5月5日閲覧。 books. google. com. 2013年5月3日閲覧。 www. 1001crash. com. 2016年6月28日閲覧。 , 5. 98 MB , pp. 61-62• Project-Tenerife. 2010年8月14日閲覧。 Project-Tenerife. 61ページ(PDF上で41ページ目). 2017年12月26日閲覧。 Black Box: pp. 176-178• , page 127• 失敗事例データベース. 2020年2月2日閲覧。 Project-Tenerife. 2010年8月14日閲覧。 映像化 [ ]• が放送している「衝撃の瞬間2」(第12話:スペイン航空機衝突事故)と「」(シーズン14 第3話:Disaster At Tenerife)でこの事故の検証番組が放送されている。 ドキュメンタリー番組「世紀の旅客機衝突事故」 参考文献 [ ]• - にで発生した滑走路上の航空機衝突事故。 本事故と同じく、滑走路上の濃霧やコミュニケーション不足などが事故の要因となった。 - にで発生した滑走路上での衝突事故。 管制官の指示を誤読したことが原因だった。 - にで発生した事故。 コクピット内の厳格な上下関係と、出発前に些細なミスを犯した副操縦士に対して機長が辛く当たったために、副操縦士が萎縮。 そのため、機長側のの故障があった際に、副操縦士がコントロールを取り戻す事なく墜落した。 - 、飛び立ったばかりの機と、着陸準備に入っていた機が郊外の。 航空史上3番目に多い犠牲者を出した。 コミュニケーション不足が引き金になり、事故原因の1つとしての設備が旧式だったことが本事故と類似している。 - 夜にで起きた機と貨物機による空中衝突事故。 これよりに起きたでの教訓が全く活かされず事故につながったことが指摘されている。 また、71名の犠牲者の大半は先のスペインに行く途中の子供たちだった。 - にの森林地帯上空で発生した空中衝突事故。 のに搭乗していた乗員乗客154名全員が墜落により死亡。 ゴル航空機と衝突したは生還したが、その機のパイロットと管制官との通信が突然の機能不全を起こしたことが事故の引き金になった。 、 - 本事故と並んで、世界中の航空会社でが研究・採用されるきっかけを作った事故。 ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 外部リンク [ ]• Final accident report• (英語) ". Distributed by circular - With comments from the in English• (スペイン語) ". " - Hosted by the• (英語)• (オランダ語)• (英語)• at the Aviation Safety Network• at the Aviation Safety Network• - Homepage to the NOVA TV episode 3 of season 34•

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みなさん、こんにちは。 本日は神戸市西区にあります、介護老人保健施設フェニックス西神戸キュアセンターに介護士さんと見学にやってきました こちらは4階建てのユニット型の老人保健施設で100床あります。 フェニックスさんは、長田区や垂水区で老人保健施設があり、西区や加古川市では特別養護老人ホームもオープンしています。 1階には定員30名のデイケアがあります こちらではOT、PTさんもたくさん勤務されていましたよ。 早速、介護士さんの入職も決まりました。 ご自宅からお近くなので、出勤もゆっくりとできますね こちらの介護老人保健施設フェニックス西神戸キュアセンターでは、介護士さんを募集しています。 年間休日が124日あり、定年65才となっています 小さなお子さんがおられるかたは、託児所も利用できますよ。 お近くの方は私と一緒に見学にいってみませんか 面接にも私が同行させていただきますので、よろしくお願いします。 フェニックス西神戸キュアセンターさんの職場の雰囲気やお給料のことなど、お気軽に医療福祉の職業紹介所ファンテンまでお問い合わせください みなさんのたくさんのご応募お待ちしています。 介護老人保健施設フェニックス西神戸キュアセンターの詳しい求人情報はこちらから みなさん、こんにちは。 本日は加古川市にあります、加古川磯病院に看護師さんと見学にやってきました こちらの病院は、医療療養病棟170床と去年にオープンしました回復リハビリテーション病棟24床があります。 療養病院なのですが、外来にも1日100人程度の患者さんが来られるそうです 窓が大きく、横には緑の庭園がありますので心が落ち着きますね。 こちらは1階の東病棟ですが、廊下が広くとってもきれいな病棟ですね。 男性の看護師さんも何名かおられました 現在、加古川磯病院さんでは看護師さんと介護士さんを募集しています 夜勤体制は、看護師2名、介護士2名体制となっています。 ちなみに残業はほとんどなく、紙カルテです。 療養型病院にご興味のあるかたは、私と一緒に見学にいってみませんか 面接にも私が同行させていただきます。 よろしくお願いします。 加古川磯病院さんにご興味のある方は、職場の雰囲気やお給料のことなどをお話しさせていただきますので、お気軽に医療福祉の職業紹介所ファンテンまでお問い合わせください みなさんのたくさんのご応募お待ちしています。 加古川磯病院の詳しい求人情報はこちらから みなさん、こんにちは 本日は神戸市西区に5月にオープンしました、介護付有料老人ホームさわやかこうべにし館に看護師さんと見学にやってきました。 オープン前の4月にも来ましたが、廊下も広く室内も日当たりが良いので、入居される方は心安らぐ有料老人ホームだと思います。 こちらは全国に老人ホームをされている大きな法人ですので、職員の方も安心して勤務することができますね。 早速、看護師さんの入職も決まりました。 まだ入居される方も職員の方も少ないですが、みなさんで新しい職場を作り上げていってください こちらの有料老人ホームは満床で80床となります。 今後入居される方が増えましたら、職員の方も募集していかれるそうです 年間休日117日、定年65才となっています。 看護師さんは日勤のみですが、将来的にはオンコールをもっていただきます。 介護士さんは2交代勤務で夜勤も4回程度でてくるそうです。 ご興味のある方は面接、見学にいってみませんか 私が同行させていただきますので、よろしくお願いいたします。 介護付有料老人ホームさわやかこうべにし館さんの職場の事や、お給料の事などをお話しさせていただきますので、お気軽に医療福祉の職業紹介所ファンテンまでお問い合わせください みなさんのご応募お待ちしております。 介護付有料老人ホームさわやかこうべにし館の詳しい求人情報はこちらから カテゴリー• [182]• [167]• [2]• [6]• [6]• [1]• [1]• [12]• [1]• [5]• [3]• [1]• [1]• [12]• [1]• [1]• [1]• [7]• [2]• [1]• [3]• [5]• [1]• [4]• [2]• [9]• [1]• [1]• [1]• [1]• [6]• [1]• [1]• [3]• [4]• [2]• [1]• [1]• [1]• [3]• [1]• [2]• [1]• [2]• [1]• [2]• [4]• [1]• [1]• [1]• [1]• [1]• [1]• [1]• [1]• [1]• [2]• [1]• [2]• [2]• [1]• [2]• [1]• [2]• [2]• [1]• [1]• [2]• [1]• [1]• [1]• [2]• [1]• [1]• [1]• [7]• [1]• [3]• [1]• [1]• [3]• [1]• [4]• [1]• [5]• [1]• [1]• [1]• [1]• [1]• [1]• [1]• [1]• [3]• [1]• [1]• [1]• [1]• [13]• [1]• [6]• [1]• [1]• [1]• [1]• [1]• [6]• [1]• [3]• [1]• [1]• [5]• [1]• [1]• [3]• [1]• [4]• [2]• [2]• [1]• [1]• [3]• [1]• [1]• [2]• [4]• [1]• [9]• [3]• [1]• [2]• [2]• [2]• [1]• [5]• [5]• [1]• [1]• [4]• [2]• [4]• [8]• [2]• [3]• [2]• [4]• [3]• [8]• [1]• [1]• [2]• [1]• [1]• [2].

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概要 [ ] の決勝大会でと互角に勝負して、その後の所属となる。 パイロットとしては天性の素質の持ち主で、アードラー曰く「機動兵器に対する適応力が非常に高く、どんな機体でも少し扱えば本人が意図せずともコツを掴み完璧に乗りこなす」という。 性格は、ゲームでも戦場でも同様に敵を撃ち落とすことを快楽とする享楽主義者。 戦場ではその異常なイデオロギーが爆発し、道徳心や命の価値観をあまり持ち合わせてはいない。 DCが崩壊したあとはの下に付き、が与えられる。 だが、アードラーが仕込んだに取り込まれて自身のイデオロギーが暴走、発狂状態へと陥る。 最期はリュウセイにより引導を渡される形でヴァルシオン改ごと葬られた。 しかし、それは自分自身さえも完全に失ってしまう「」の始まりに過ぎなかった…。 登場作品と役柄 [ ] [ ] 初登場作品。 この作品のみ決勝以前にDCに行ったらしく、大会は不参加。 主人公双方のストーリーがほぼ同時進行といえる前半部分で、テンザンの初陣の相手は選んだ主人公による差の1つである。 なお同様のケースであるリクセントへの救援時にも登場する。 アニメ版の設定に基づき、バーニングPTの優勝者がテンザンとなった。 また、最期のリュウセイとのやり取りが『DW』準拠のものになった。 リュウセイとの出会いなどが描かれた。 最期はゲームと同様死亡してしまうが、エアロゲイターに「 」に改造される事なく、地球人テンザン・ナカジマとして死亡した事を考えるとある意味救われたと言えなくもない。 基本的な部分はDWに準拠するが、撃墜されてコクピットブロックごと海に沈んだ後にそれらをエアロゲイターに回収される様子が描かれており、その後はゲーム本編と同じくゲーザに改造されてしまう。 パイロットステータス設定の傾向 [ ] 射撃と命中が高いが、あくまでゲーム慣れの延長という扱いなのか天才は持っていない。 リュウセイは念動力を持っているため作中ほどの差はなく、実際のステータスよりも強敵扱いされている部類といえる。 を持っているのは、粘着質な彼らしいところか。 人間関係 [ ] リュウセイのダークサイド的側面といえるキャラで、『新』時代のリュウセイと対応させられることもある。 彼とはゲームで繋がりがあるが、同類と見ていた。 逆にリュウセイは命の価値を知らないテンザンを否定した。 リュウセイと同じくゲーム繋がりで、DCの元同僚。 気弱だった彼のことは特に見下していた。 「自分と同じようになる」と指摘したが、リョウトの心は真っ直ぐであり続けた。 初戦闘の際にラトゥーニを欠陥品呼ばわりしたため、リュウセイの怒りを買ってしまう。 彼からは適当にあしらわれており、テンザンはその「スカした」態度が気に食わない。 その才能をアードラーに高く評価され、目を掛けられていた。 内部では最終的にアードラー派に付き、が与えられた事に喜んでいたが、彼に利用される形となる。 ゲイムシステムの暴走で錯乱した後、アードラー本人も血祭りに上げると言い放ったが、実現することはなかった。 彼の代わりにウェーク島基地の司令官となった。 この際に家族の仇討ちに拘る彼の姿勢をバカにするような発言をしたため、殺意をも込めた警告を受けている。 戦争をゲームと考える点でよく似ている。 しかし彼は戦争をビジネスだとも考えており、引き際を見極めて手を引いた。 一方テンザンは自分の実力で相手を倒すゲームを純粋に楽しんでいた。 名台詞 [ ] 通常時 [ ] 「ホッ!」「~だっての」 口癖。 「たかがゲームじゃねぇか…。 そんなに熱くなるなって…」 『ディバイン・ウォーズ』第1話でリュウセイに突っかかられての一言。 彼らしからぬクールな発言であり、このシーンを契機に彼のファンが増えたとか。 「へへッ、こいつ…ビビってやがんのか? それとも、ビギナーか? いよーし、栄光のPT撃墜マーク一つ目…頂きだ!」 『OG1』リュウセイ編4話「フィアー・ゲーム」でのリュウセイとの戦闘前会話。 「チェッ、仕損じたか。 それにしても、あいつ…機体の動きがバーニングPTくせえな………」 「ッ、まさか…な」 同話でのリュウセイとの戦闘後、一戦交えただけでリュウセイの癖を見抜いている。 「ちっ!リセットして出直しだっての!」 撃墜時のセリフ。 他にも「セーブ」「コンティニュー」などの再開に関するゲーム用語を含んだセリフがしばしばあり、ゲームプレイヤーに対するメタ的発言が目立っている。 「へ、へへっ……マジでゲームオーバーたぁな……」 「忘れんじゃねぇぞ、リュウセイ……てめぇは俺と同類だ……いずれてめぇも同じ目に遭うぜ……」 「そう! 戦争っていう最高のゲームでなぁ!! ハッハッハッハ!! ヒャーッハッハッハッハッハァ!!」 『OGs』と『ディバイン・ウォーズ』でリュウセイに撃破された台詞。 戦いをゲーム感覚で行なっているものの現実との区別がついている為か、狂乱時と違い最後の最後で正気に戻っている。 狂乱時 [ ] 「血祭りだ…血祭りに上げてやるぜえ…どいつもこいつも!ヒャーッハッハッハッハァ!!」 に取り付けられたゲイム・システムに精神を冒され、狂気を剥き出しにした後のセリフ。 狂乱時は顔アイコンも白目になっている。 テンペストよりはマシだが、結局同じ事である。 「ヒャッハッハ、相変わらずカッコいいなァ、てめえは。 ああカッコいい、カッコいい!だがな、てめえだって同じ人殺しなんだぜえ!?プチプチプチッと敵兵を殺す人殺しなんだぜえ!?」 「そんなになってまで…!」と歯噛みするリュウセイに皮肉を飛ばしつつ、お前も自分と同じだと突きつけるが… 「馬鹿言ってんじゃねえ!コンティニューすりゃいいんだよ、コンティニュー!そうすりゃヒットポイントも全回復だっての、ヒャハハハ!!」 「それでレベルを上げりゃ、日本どころか世界制覇も出来るっての!!ヒャハハハ! ヒャーッハッハッハッハ……!!」 ゲイム・システムに取り込まれた状態でリュウセイに撃墜された時のセリフ。 もはや現実とゲームの区別がついておらず、彼は高笑いを残して爆散した。 だが…。 「プチプチッ?そうだよプチプチ。 プチプチぷちプチプチプチプチィィ プッチぷちプチプチィィィィッ」 『Record of ATX』の対の一幕。 もはやこの状態から発せられる言葉は「プチプチ」のみ。 このときのテンザンの顔は八房氏の描き込みの細かさも手伝ってもはや顔芸レベル。 凄まじいことになっている。 搭乗機体 [ ] ・タイプT 初搭乗機体。 早く戦いたいがために強引に受領したものだが、アードラーの意向により見逃された。 ぶっつけ本番での操縦な上にテストタイプ故の不安定な機体だったにも関わらず、難なく乗りこなしていた。 リュウセイ編では、遭遇したリュウセイらの部隊と初実戦まで行い、複数を相手取って優勢に立ち回る活躍を見せた。 しかし、元々バーニングPTでも重装甲・高火力の機体を好んで使っていたテンザンには、リオンは肌に合わなかった模様。 『OG1』キョウスケ編で搭乗。 この機体での訓練も行っていたが、リオン同様お気に召さなかった模様。 『OG1』リュウセイ編のウェーク島基地攻防戦にて搭乗したが、戦闘は行わずそのまま撤退した。 この機体での訓練も行っていたが、リオン同様お気に召さなかった模様。 、 正式に受領した機体。 バーニングPT時代のスタイルとも合致する性能のためか気に入り、以後愛機とした。 余談 [ ]• 名前の由来は恐らく、日本海軍が九七式艦上攻撃機(以下、九七式艦攻)の後継機として開発・実戦配備した艦上攻撃機『天山(てんざん)』と、それを開発した航空機・航空エンジンメーカーの『中島飛行機』であろう。 対比される相手であるの名前を、同じく日本海軍の艦上攻撃機である『流星(りゅうせい)』と読み替えて引っ掛けたネーミングだと思われる。 スパロボシリーズのプロデューサーの一人「菊池博」からと思われる。

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